Τρία χρόνια μετά τα Τέμπη: Πάρτι εργολάβων με συμβάσεις 2,2 δισ. ευρώ στον σιδηρόδρομο

• Οι Data Journalists καταγράφουν τα ποσά που έχουν δοθεί ή πρόκειται να δοθούν για σιδηροδρομικά έργα μετά την «μαύρη» 28η Φεβρουαρίου μέχρι και σήμερα.
• 58 εκατ. ευρώ για ψηφιακό εκσυγχρονισμό, 4,3 εκατ. ευρώ για νέο οργανόγραμμα, αλλά… μηδέν ευρώ για νέο τροχαίο υλικό!
• Στην τελική φάση η υπογραφή σύμβασης ύψους 65 εκατ. μέσω της οποίας οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι (Deutsche Bahn) θα αναλάβουν ρόλο Τεχνικού Συμβούλου Διοίκησης (Technical Manager) στον ΟΣΕ.
• 1995 – 2021: Η Ελλάδα είχε επενδύσει 12,6 δισ. ευρώ στον σιδηρόδρομο έναντι 41,1 δισ. ευρώ για αυτοκινητόδρομους. Το οδικό δίκτυο αυξήθηκε κατά 410%, (1274 χιλιόμετρα) ενώ στο σιδηροδρομικό δίκτυο τέσσερις μεγάλες επιβατικές σιδηροδρομικές γραμμές μήκους 389 χιλιομέτρων και 97 σιδηροδρομικοί σταθμοί να έχουν κλείσει.
• Προσλήψεις δεν έχουν γίνει στον ΟΣΕ εδώ και δεκαετίες, ενώ με τα πρώτα μνημόνια το μισό προσωπικό υποχρεώθηκε σε μετάταξη και ακολούθησε μια 15ετία με συνεχείς συνταξιοδοτήσεις. Τόσο πριν όσο και μετά τα Τέμπη, οι επενδύσεις σε ανθρώπινο δυναμικό ήταν μηδενικές.

Των Άρη Χατζηγεωργίου, Βασίλη Γαλούπη

Πολλά σε σχέση με το πενιχρό αποτέλεσμα όπως αποτυπώνεται σήμερα; Ελάχιστα συγκριτικά με την παντελή απουσία επενδύσεων στην περίοδο της οικονομικής κρίσης; Όπως και αν μετρήσει κανείς τις μεγάλες συμβάσεις συνολικού ύψους άνω των 2,2 δισ. ευρώ που υπογράφηκαν για τον ελληνικό σιδηρόδρομο μετά τα Τέμπη, το συμπέρασμα είναι ότι τα τρένα παραμένουν ο «φτωχός συγγενής» των μέσων μεταφοράς παρά το γεγονός ότι οι μεγάλοι εργολάβοι που αναλαμβάνουν τα έργα, οι «νονοί» ως ανάδοχοι των συμβάσεων, πλουτίζουν συνεχώς και αυξάνουν τα ανεκτέλεστά τους.

Πάνω στην τρίτη επέτειο του «εγκλήματος των Τεμπών» και με αφορμή μεγαλόσχημες συμβάσεις που είδαν πρόσφατα το φως της δημοσιότητας για τον ΟΣΕ, οι Data Journalists επιχείρησαν έναν δύσκολο απολογισμό, ερευνώντας πόσα χρήματα έχουν δοθεί ή πρόκειται να δοθούν για σιδηροδρομικά έργα που συμφωνήθηκαν μετά την «μαύρη» 28η Φεβρουαρίου μέχρι και τώρα.

Στον μακρύ κατάλογο που διαμορφώσαμε επιλέγοντας συμβάσεις αξίας άνω των 3 εκατ. ευρώ, περιλαμβάνονται έργα μεγάλα και μικρά, νέα και «ουρές» παλαιότερων, οι κλασικές συμπληρωματικές συμβάσεις και τα «μπαλώματα» των τοπικών συντηρήσεων όπως και άλλα με τίτλους μεγαλοπρέπειας όπως εκείνη των 58 εκατ. ευρώ στην ΤΕΡΝΑ για τον «ψηφιακό μετασχηματισμό» του ΟΣΕ σε ένα δίκτυο που δεν κυκλοφορούν παρά ελάχιστα τρένα. Παραδόξως, μάλιστα, το μεγάλο ψηφιακό επίτευγμα που διαφημίζει από τον περασμένο Απρίλιο ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κ. Κυρανάκης, το σύστημα γεωεντοπισμού και παρακολούθησης της πορείας των τρένων (ποιών τρένων;) και λειτούργησε πριν λίγες ημέρες για να φανεί ότι «κάτι κινείται» στην μαύρη κοιλάδα του ελληνικού σιδηροδρόμου, δεν υλοποιήθηκε από την σύμβαση για τον «ψηφιακό εκσυγχρονισμό» αλλά έγινε με δωρεά 2,5 εκατ. από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, ασχέτως αν χρεώθηκαν διάφορα ποσά στον ΟΣΕ ακόμη και στο Ελληνικό Κτηματολόγιο!

Διαβάστε το αρχείο εδώ

Διαβάστε το αρχείο εδώ

Εν κατακλείδι, ο μακρύς κατάλογος των συμβάσεων έρχεται σε πλήρη αντίθεση με το πετσοκομμένο σιδηροδρομικό δίκτυο όπου κυκλοφορούν μόλις δύο δρομολόγια ημερησίως στον κεντρικό άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης ενώ τρένο έχει να σφυρίξει χρόνια σε Φλώρινα, Δράμα, Ξάνθη, Κομοτηνή, Καλαμπάκα, Βόλο, Πάτρα και Καλαμάτα και προσφάτως καταργήθηκαν δρομολόγια προς Σέρρες και τα τουριστικά στο Πήλιο και τον οδοντωτό Καλαβρύτων. Ας επιχειρήσουμε μια πρώτη ανάλυση της λίστας:

• Από τις 28 Φεβρουαρίου 2023 μέχρι και τον Φεβρουάριο 2026 έχουν υπογραφεί συμβάσεις από τον ΟΣΕ ύψους 1,4 δισ. ευρώ, σχεδόν 1,75 δισεκατομμυρίων μαζί με τον ΦΠΑ.
• Όμως, τα έργα που ξεκίνησαν από τον ΟΣΕ μετά τα Τέμπη είναι μόλις 360 εκατ. ευρώ.
• Το υπόλοιπο ποσό, σχεδόν 1,1 δισ. ευρώ έχει να κάνει με παλαιότερα έργα που παίρνουν παρατάσεις (με κόκκινα γράμματα στο σχετικό excel που παρουσιάζουμε, με τα έργα, τα ποσά άνω των 3 εκατ. ευρώ και τους αναδόχους), με τις σχετικές επιβαρύνσεις.
• Ο λογαριασμός μεγαλώνει από τα έργα που έδωσε με απευθείας ανάθεση αλλά και τεράστια καθυστέρηση το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τον Απρίλιο του 2025, προκειμένου να αποκατασταθούν οι ζημιές από την θεομηνία Ντάνιελ τον Σεπτέμβριο του 2023. Σύνολο λογαριασμού 440 εκατ. ευρώ για αποκατάσταση των γραμμών Δομοκού-Κραννωνα, Παλαιοφάρσαλου-Καλαμπάκας, Λάρισα-Βόλου και συστημάτων τηλεδιοίκησης. Υπενθυμίζεται ότι οι Data Journalists είχαν πρόσφατα ασχοληθεί αναλυτικά με τα συγκεκριμένα έργα και ιδιαίτερα το πρώτο από αυτά, δεδομένου ότι ο ΟΣΕ είχε ήδη αποκαταστήσει με άλλες πολύ μικρότερες συμβάσεις τις γραμμές και έλαβε έγκριση ασφαλείας από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.

• Στην δεύτερη μικρότερη λίστα εμφανίζονται οι έξι συμβάσεις του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, το όνομα κάθε έργου ή του έργου που συμπληρώνεται, το ποσό και ο ανάδοχος. Στην μεγαλύτερη λίστα, ο προσεκτικός αναγνώστης θα εντοπίσει τις συμβάσεις με τις οποίες ο ΟΣΕ είχε αποκαταστήσει μόνος του τις καταστροφές από τον Daniel.

4,3 εκατ. ευρώ για το νέο οργανόγραμμα

Εκτός λίστας, η έρευνα αναδεικνύει την σύμβαση που προκηρύχθηκε το 2024 (27/9/24) επίσης από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, με προϋπολογισμό το…ευτελές ποσό των 4.329.336 ευρώ και σκοπό να αποκτήσει ο ΟΣΕ νέο Οργανόγραμμα για την λειτουργία του.

Ήταν τότε η εποχή που η κυβέρνηση είχε αλλάξει γνώμη και ενώ πριν τα Τέμπη ψήφισε νόμο για να αποσχιστεί η ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ, αποφάσισε μετά να τον ανατρέψει συγχωνεύοντας τις δύο εταιρείες και προσθέτοντας το τροχαίο υλικό από την ΓΑΙΑΟΣΕ. Όπως ανέφερε η προκήρυξη, στους βασικούς στόχους ήταν να αναλάβει κάποιος τον αναλυτικό σχεδιασμό του πλαισίου οργάνωσης και λειτουργίας του νέου φορέα, την υποστήριξη στην ανάπτυξη και πιστοποίηση κρίσιμων συστημάτων ποιότητας για τη λειτουργία του, την ανάπτυξη συστημάτων προγραμματισμού, διαχείρισης και αξιολόγησης του ανθρώπινου δυναμικού του νέου φορέα, την προσαρμογή του υφιστάμενου προσωπικού στην εταιρική κουλτούρα του νέου σιδηροδρομικού φορέα και ενίσχυση των γνώσεων και δεξιοτήτων του προσωπικού, την αναβάθμιση, ενοποίηση και ανάπτυξη πληροφοριακών συστημάτων κρίσιμων για τη λειτουργία του νέου φορέα και την συνεχή υποστήριξη για την επιτυχή εφαρμογή της οργανωτικής μεταρρύθμισης, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι έως την 1η Ιανουαρίου 2026.

Η σύμβαση υπεγράφη τελικά τον Μάιο του 2025 με την εταιρεία συμβούλων Ernst&Young. Κεντρικό προϊόν αυτής της σύμβασης είναι το νέο Οργανόγραμμα, μία διαπίστωση γνωστή εκ των προτέρων και πλήθος κενών που αποτελούν ευκαιρίες για αξιοκρατικές προσλήψεις εκτός ΑΣΕΠ. Η διαπίστωση που δεν χρειαζόταν έργο 4,3 εκατομμυρίων είναι ότι οι 600 μόνιμοι υπάλληλοι του νέου φορέα δεν αρκούν να καλύψουν τις ανάγκες.

Η λίστα με τις τοποθετήσεις περιλαμβάνει σχεδόν 250 «κουτάκια» αδειανά, χωρίς προσωπικό να τα στελεχώσει. Κάθε κουτάκι δεν αντιστοιχεί σε μία αλλά σε πολύ περισσότερες θέσεις. Όμως δεν περιλαμβάνεται μια αναλυτική καταγραφή των «κενών» ανά Διεύθυνση και Τμήμα για να μην προκύψουν δημοσιεύματα με τους αριθμούς της στελεχιακής ανεπάρκειας και του ελληνικού σιδηροδρόμου και ταραχτεί η «Ομάδα Αλήθειας». Ίσως ήταν και αυτό μέσα στα «ψιλά γράμματα» της σύμβασης με την Ernst&Young…

Υπενθυμίζεται ότι προσλήψεις δεν έχουν γίνει στον ΟΣΕ εδώ και δεκαετίες ενώ με τα πρώτα μνημόνια το μισό προσωπικό υποχρεώθηκε σε μετάταξη και ακολούθησε μια 15ετία με συνεχείς συνταξιοδοτήσεις. Με άλλα λόγια, τόσο πριν όσο και μετά τα Τέμπη, οι επενδύσεις σε ανθρώπινο δυναμικό ήταν ένα ολοστρόγγυλο μηδενικό. Το μόνο για το οποίο φρόντισε προσφάτως η κυβέρνηση Μητσοτάκη ήταν να δώσει γενναίες αυξήσεις στην διοίκηση του «νέου ΟΣΕ» και να εξαγγείλει προσλήψεις 33 διευθυντών με όρους αγοράς

Μηδενικές επενδύσεις σε νέο τροχαίο υλικό

Μηδενικές ήταν και οι επενδύσεις σε νέο τροχαίο υλικό. Μετά από πολλά, τον περασμένο Δεκέμβριο υπεγράφη  σύμβαση ύψους 308 εκατ. ευρώ μέσω της οποίας υποτίθεται ότι η Hellenic Train θα αποκτήσει στο δεύτερο εξάμηνο του 2027, 23 νέα τρένα από την Alstom. Επιστρέφοντας στις συμβάσεις των 2,2 δισ. ευρώ που υπέγραψε ο ΟΣΕ ας επικεντρωθούμε σε ορισμένες ιδιαιτέρως:

• Την σύμβαση των 58 εκατ. ευρώ μέσω της οποίας η ΤΕΡΝΑ ανέλαβε τον ψηφιακό εκσυγχρονισμό του ΟΣΕ, δεχόμενη μάλιστα το μεγαλύτερο μέρος του έργου να υλοποιηθεί μέσα σε μόλις 5 μήνες καθώς η υπογραφή καθυστέρησε και η χρηματοδότηση είναι από το Ταμείο Ανάκαμψης που λήγει οσονούπω. Σημειωτέον ότι το έργο περιγράφει ένα πολύπλοκο αντικείμενο με δημιουργία «έξυπνων σταθμών», συστήματα αυτόματης έκδοσης και ακύρωσης εισιτηρίων και καρτών, συστήματα βιντεοεπιτήρησης με δυνατότητα καταμέτρησης επιβατών, πινακίδες πληροφόρησης και ένα πλήθος άλλων μελετών και εκπαιδεύσεων. Παραδόξως, αντίστοιχες επενδύσεις είχαν υποτίθεται αναλάβει να υλοποιήσουν και οι Ιταλοί της Hellenic Train το 2022 με την σύμβαση κρατικής επιδότησης. Αυτή τους η δέσμευση (με ορίζοντα υλοποίησης το τέλος του 2024) έγινε και νόμος του κράτους αλλά αυτό διόλου δεν συνέβαλε στην υλοποίηση των έργων.
• Στην τελική φάση είναι η υπογραφή σύμβασης ύψους 65 εκατ. ευρώ για 10 χρόνια, μέσω της οποίας οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι (Deutsche Bahn) θα αναλάβουν ρόλο Τεχνικού Συμβούλου Διοίκησης (Technical Manager) στον ΟΣΕ. Η συζήτηση για πρόσληψη Τεχνικού Συμβούλου είχε ανοίξει μετά τα Τέμπη ενώ συζητήθηκε επίσημα τον Ιανουάριο του 2024 στο Υπουργικό Συμβούλιο. Προχώρησε χωρίς ανοικτό διαγωνισμό αλλά με πρόσκληση σε ευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς φορείς, όμως τελικά ενδιαφέρον εκδηλώθηκε μόνο από την Deutsche Bahn. Ισως οι Γερμανοί, μαζί με τους Ιταλούς της Hellenic Train διαμορφώσουν τελικά έναν «άξονα» που θα καταφέρει να φέρει περισσότερες επενδύσεις τώρα που συνολικότερα η ευρωπαϊκή οικονομία, περιλαμβανομένων και των σιδηροδρόμων, «ντύνεται στα χακί».
• Στις συμβάσεις περιλαμβάνονται και οι αλλεπάλληλες παρατάσεις στο έργο «Κατασκευή τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου στο τμήμα Έξοδος Σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών (ΣΣΑ) – Τρείς Γέφυρες με υπογειοποίηση στην περιοχή Σεπολίων». Το πολύπαθο έργο ξεκίνησε με προϋπολογισμό 66 εκατ. ευρώ που έχει ήδη ξεπεράσει τα 100 ενώ η ολοκλήρωση πάει για το 2028 ενώ προβλεπόταν να τελειώσει το 2023.
• Στις συμβάσεις περιλαμβάνονται και παράταση για την επίσης θρυλική εργολαβία 635 της ΕΡΓΟΣΕ που έρχεται από το 2013 με προϋπολογισμό 464 εκατ. ευρώ, αφορά έργα ολοκλήρωσης στην γραμμή υψηλών ταχυτήτων Τιθορέας-Δομοκού που παραμένει με πλήθος εκκρεμοτήτων αλλά και συμβάσεις για την νέα γραμμή μετά το Κιάτο που όλο προχωράει αλλά ποτέ δεν βλέπει την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας, την Πάτρα.
• Υπό μια έννοια, επένδυση στον ελληνικό σιδηρόδρομο θα μπορούσε να θεωρηθεί και η νέα σύμβαση με την οποία το Ελληνικό Δημόσιο θα επιδοτεί την Hellenic Train με τουλάχιστον 62 εκατ. ευρώ ετησίως για να λειτουργεί τα τρένα. Όμως, ο κ. Κυρανάκης, κατά την διάρκεια της σχετικής συζήτησης στην Βουλή, έκανε τα πάντα για να πείσει το πανελλήνιο ότι πιάσαμε τους Ιταλούς στον ύπνο και τους πείσαμε όχι μόνο να πληρώσουν τα 23 νέα τρένα από την τσέπη τους αλλά γενικότερα να ζημιωθούν από την παρουσία τους στην Ελλάδα.

Τον Σεπτέμβριο του 2023, έξι μήνες μετά τα Τέμπη, η οργάνωση Greenpeace δημοσιοποίησε έκθεση που έδειχνε πόσο πίσω έμεινε ο ελληνικός σιδηρόδρομος σε σχέση με τους αυτοκινητοδρόμους. Σύμφωνα με τα στοιχεία, μεταξύ 1995 και 2021, η Ελλάδα είχε επενδύσει για σιδηροδρόμους το ποσό των 12,6 δισεκατομμυρίων ευρώ έναντι 41,1 δισ. ευρώ για οδικά έργα. Τα ποσά είναι εντυπωσιακά αλλά πιο εντυπωσιακά είναι τα αποτελέσματα. Στο ίδιο χρονικό διάστημα, οι ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι αυξήθηκαν κατά 410%, δηλαδή 1274 χιλιόμετρα που είναι η πέμπτη μεγαλύτερη απόλυτη αύξηση σε μήκος αυτοκινητοδρόμων στην Ευρώπη. Όμως το σιδηροδρομικό δίκτυο συρρικνώθηκε κατά 5%, με τέσσερις μεγάλες επιβατικές σιδηροδρομικές γραμμές μήκους 389 χιλιομέτρων και 97 σιδηροδρομικούς σταθμούς να έχουν κλείσει προσωρινά ή μόνιμα.

Ένα θέμα είναι ότι οι ίδιες εταιρείες που αναλαμβάνουν τα μεγάλα έργα σιδηροδρόμου, φτιάχνουν και τους αυτοκινητόδρομους από τους οποίους, όμως, εισπράττουν και τεράστια ποσά μέσω των διοδίων.

Ένα άλλο θέμα είναι ότι ο σιδηρόδρομος μπορεί διεθνώς να είναι το πιο οικολογικό μέσο αλλά απαιτεί μεγάλες και σταθερές επενδύσεις, όχι μόνο για έργα αλλά και για την ορθή τους λειτουργία και συντήρηση. Αυτές είναι και οι βασικές προϋποθέσεις για να μην συμβαίνουν εγκλήματα όπως εκείνο των Τεμπών.

datajournalists.co.uk