Μετρό Θεσσαλονίκης: Τα εγκαίνια τελείωσαν, τα προβλήματα όμως συνεχίζονται

Το Μετρό Θεσσαλονίκης παρουσιάστηκε από την κυβέρνηση ως ένα από τα εμβληματικότερα έργα της τελευταίας περιόδου. Μετά από δεκαετίες καθυστερήσεων, εξαγγελιών και ταλαιπωρίας για την πόλη, η βασική γραμμή παραδόθηκε τελικά στο επιβατικό κοινό στις 30 Νοεμβρίου 2024, σε μια τελετή στην οποία η κυβέρνηση επένδυσε ιδιαίτερα επικοινωνιακά.

Σχεδόν δύο χρόνια αργότερα, όμως, το ερώτημα δεν είναι πλέον πώς έγιναν τα εγκαίνια. Το ερώτημα είναι πώς λειτουργεί στην πράξη το έργο που παραδόθηκε στους Θεσσαλονικείς.

Και τα περιστατικά που έχουν καταγραφεί δεν μπορούν απλώς να αγνοηθούν.

Ήδη στις 14 Δεκεμβρίου 2024, μόλις δύο εβδομάδες μετά την έναρξη της εμπορικής λειτουργίας, συρμός ακινητοποιήθηκε μεταξύ των σταθμών Φλέμινγκ και Ευκλείδη λόγω διακοπής της ηλεκτροδότησης. Καθώς δεν κατέστη δυνατή η άμεση επαναφορά της, ο συρμός εκκενώθηκε και οι επιβάτες οδηγήθηκαν πεζοί, συνοδεία προσωπικού, μέσω του πεζοδιαδρόμου της σήραγγας προς τον πλησιέστερο σταθμό. Η διαχειρίστρια εταιρεία είχε επισημάνει ότι εφαρμόστηκαν τα προβλεπόμενα πρωτόκολλα ασφαλείας.

Ακολούθησαν και άλλα τεχνικά περιστατικά.

Στις 4 Νοεμβρίου 2025, τεχνικό πρόβλημα σε συρμό στον σταθμό «Πανεπιστήμιο» οδήγησε στην αποβίβαση των επιβατών και στην εφαρμογή ειδικής διαδικασίας απομάκρυνσης του συρμού, ενώ προκλήθηκαν καθυστερήσεις και συνωστισμός.

Και μετά ήρθε κάτι ακόμη πιο εντυπωσιακό: το Μετρό, που είχε παραδοθεί και λειτουργούσε ήδη σχεδόν έναν χρόνο, έκλεισε για εβδομάδες.

Από τις 10 Νοεμβρίου έως τις 8 Δεκεμβρίου 2025 η βασική γραμμή τέθηκε εκτός επιβατικής λειτουργίας προκειμένου να πραγματοποιηθεί μεγάλος κύκλος δοκιμών συρμών και συστημάτων για την ενσωμάτωση της επέκτασης προς την Καλαμαριά. Η αρχική πρόβλεψη ήταν μάλιστα να παραμείνει κλειστή έως τις 10 Δεκεμβρίου.

Και δεν ήταν η τελευταία φορά.

Από τις 29 Μαΐου έως τις 19 Ιουνίου 2026 η βασική γραμμή έκλεισε ξανά για το επιβατικό κοινό, προκειμένου, σύμφωνα με την Ελληνικό Μετρό, να ολοκληρωθούν οι απαραίτητες δοκιμές και οι έλεγχοι των νέων συστημάτων και της κυκλοφορίας των συρμών στην επέκταση προς Καλαμαριά.

Ασφαλώς, οι δοκιμές αυτές συνδέονται με την ένταξη της επέκτασης της Καλαμαριάς και δεν αποδεικνύουν από μόνες τους ότι η βασική γραμμή παραδόθηκε χωρίς τους απαιτούμενους ελέγχους ασφαλείας. Πολιτικά όμως δημιουργείται ένα εύλογο ερώτημα: γιατί ένα τόσο κρίσιμο συγκοινωνιακό έργο δεν σχεδιάστηκε έτσι ώστε η εξέλιξη και η επέκτασή του να μη συνεπάγονται επανειλημμένες πολυήμερες διακοπές για μια ολόκληρη πόλη;

Από τις διακοπές λειτουργίας στα νερά

Και φτάνουμε στον Σεπτέμβριο του 2026.

Στις 3 Σεπτεμβρίου, κατά τη διάρκεια ισχυρής βροχόπτωσης στη Θεσσαλονίκη, νερά εισήλθαν στον σταθμό «Πανεπιστήμιο». Οι εικόνες από το εσωτερικό του σταθμού ήταν ασφαλώς δύσκολο να συμβιβαστούν με την εικόνα ενός ολοκαίνουργιου έργου που βρίσκεται σε λειτουργία λιγότερο από δύο χρόνια.

Στις 16 Σεπτεμβρίου, νέο τεχνικό πρόβλημα, αυτή τη φορά στο σύστημα ηλεκτροδότησης κοντά στον σταθμό «Ευκλείδη», έθεσε εκτός λειτουργίας τη μία από τις δύο τροχιές. Η δυσλειτουργία προκάλεσε σημαντικές καθυστερήσεις και συνωστισμό, ενώ η πλήρης αποκατάσταση ήρθε έπειτα από περισσότερες από πέντε ώρες ταλαιπωρίας.

Και μόλις δύο ημέρες αργότερα, τα ξημερώματα της 18ης Σεπτεμβρίου, εμφανίστηκαν καπνός και φλόγα στον σταθμό «Αγία Σοφία».

Σύμφωνα με τις επίσημες πληροφορίες, αιτία ήταν αστοχία πυκνωτή αντιστάθμισης σε τεχνικό χώρο. Ενεργοποιήθηκαν τα συστήματα πυρασφάλειας και τα σχετικά πρωτόκολλα, κινητοποιήθηκε η Πυροσβεστική και ο σταθμός τέθηκε εκτός λειτουργίας μέχρι να γίνουν οι εργασίες αποκατάστασης και οι τεχνικοί έλεγχοι.

Κανείς δεν υποστηρίζει ότι ένα μεγάλο και σύνθετο τεχνικό έργο δεν μπορεί ποτέ να παρουσιάσει βλάβη.

Το ζήτημα όμως είναι διαφορετικό.

Όταν μέσα σε ένα σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα καταγράφονται ακινητοποιήσεις συρμών, προβλήματα ηλεκτροδότησης, πολύωρες δυσλειτουργίες, πολυήμερες διακοπές λειτουργίας για δοκιμές, εισροή υδάτων σε σταθμό και ένα περιστατικό καπνού και φλόγας σε τεχνικό εξοπλισμό, τότε η κυβέρνηση οφείλει να δώσει απαντήσεις όχι με επικοινωνιακούς όρους αλλά με στοιχεία για την αξιοπιστία, τη συντήρηση και τη διαθεσιμότητα του συστήματος.

Και ακόμη δεν φτάνει ούτε στο αεροδρόμιο ούτε στη δυτική Θεσσαλονίκη

Υπάρχει όμως και μία ακόμη πλευρά της συζήτησης που αφορά όχι τις βλάβες, αλλά τον ίδιο τον σχεδιασμό του δικτύου.

Ο πρόεδρος της Ελληνικής Λύσης Κυριάκος Βελόπουλος, ήδη από τις 10 Νοεμβρίου 2024, πριν ακόμη από την έναρξη της εμπορικής λειτουργίας, σε μια πολιτική δήλωσή του, είχε χαρακτηρίσει το Μετρό Θεσσαλονίκης ως «το μοναδικό μετρό που δεν έχει διασύνδεση με το αεροδρόμιο».

Σε μεταγενέστερη δημόσια τοποθέτησή του,  έθεσε και το δεύτερο μεγάλο ζήτημα: τη δυτική Θεσσαλονίκη. Υποστήριξε ότι ένα Μετρό πρέπει να εξυπηρετεί τις πυκνοκατοικημένες περιοχές, αναφερόμενος μεταξύ άλλων στον Εύοσμο και τη Σταυρούπολη, και επέκρινε το γεγονός ότι αυτές οι περιοχές βρίσκονται εκτός του υφιστάμενου δικτύου.

Και εδώ υπάρχει ένα αδιαμφισβήτητο πραγματικό δεδομένο: η σημερινή γραμμή δεν φτάνει ούτε στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» ούτε στις δυτικές συνοικίες. Οι επεκτάσεις προς αυτές τις περιοχές συζητούνται εδώ και χρόνια. Ήδη από το 2017 η τότε Αττικό Μετρό πραγματοποιούσε συσκέψεις με δημάρχους για τις επεκτάσεις προς αεροδρόμιο και δυτικές συνοικίες, ενώ τον Δεκέμβριο του 2024 ο αρμόδιος υφυπουργός Νίκος Ταχιάος δήλωνε ότι μετά την Καλαμαριά θα πρέπει να ακολουθήσουν κατά προτεραιότητα οι επεκτάσεις προς τη δυτική Θεσσαλονίκη.

Άρα το ερώτημα παραμένει:

Μπορεί η κυβέρνηση να παρουσιάζει ως ολοκληρωμένη συγκοινωνιακή λύση για τη Θεσσαλονίκη ένα δίκτυο που ακόμη δεν συνδέει την πόλη με το αεροδρόμιό της και αφήνει εκτός Μετρό ένα μεγάλο τμήμα της δυτικής Θεσσαλονίκης;

Τα έργα κρίνονται μετά τα εγκαίνια

Η Θεσσαλονίκη περίμενε δεκαετίες για το Μετρό της. Ακριβώς γι’ αυτό οι πολίτες δικαιούνται ένα έργο ασφαλές, αξιόπιστο, λειτουργικό και πραγματικά ολοκληρωμένο.

Δεν αρκούν οι κορδέλες, οι τελετές και οι πανηγυρικές δηλώσεις.

Η πραγματική επιτυχία ενός Μετρό δεν κρίνεται από το πόσο εντυπωσιακή ήταν η ημέρα των εγκαινίων. Κρίνεται από το αν ο εργαζόμενος μπορεί να βασιστεί σε αυτό για να φτάσει στην εργασία του. Από το αν ο φοιτητής θα φτάσει εγκαίρως στη σχολή του. Από το αν ο επισκέπτης μπορεί να μετακινηθεί από το αεροδρόμιο προς την πόλη. Από το αν οι κάτοικοι της δυτικής Θεσσαλονίκης έχουν ισότιμη πρόσβαση σε ένα σύγχρονο μέσο σταθερής τροχιάς.

Και πάνω απ’ όλα, κρίνεται από το αν λειτουργεί με συνέπεια, αξιοπιστία και ασφάλεια κάθε ημέρα.

Γιατί τα εγκαίνια κρατούν λίγες ώρες.

Η πραγματική λειτουργία ενός έργου κρίνεται κάθε μέρα που ακολουθεί.

Άγγελος Αγραφιώτης

Σύμβουλος Διαχείρισης Κρίσεων

Υποψήφιος Βουλευτής ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΛΥΣΗΣ

Μαγνησίας