Αθλιες Συγκοινωνίες – «Πόλεμος» στην άσφαλτο

Σχεδόν ένας στους τρεις επιβάτες που επέλεγαν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) στην Αττική πριν από δύο δεκαετίες, σήμερα τα έχει εγκαταλείψει. Παράλληλα, παρατηρείται κάθετη αύξηση των μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητα.

Το αποτέλεσμα γνωστό. Ιδιαίτερα η Αθήνα – στο κομμάτι του κυκλοφοριακού, αλλά και πάμπολλους άλλους τομείς – έχει γίνει αβίωτη πόλη, ενώ, εξαιτίας και των σοβαρών κοινωνικών, οικογενειακών και προσωπικών προβλημάτων, καθημερινές είναι οι εκρήξεις οδηγών, οι διαπληκτισμοί καταμεσής των δρόμων, η ούτως ή άλλως διαχρονικά απαράδεκτη οδηγική συμπεριφορά τριτοκοσμικού τύπου, και γενικότερα κυριαρχεί ένα αρρωστημένο κλίμα «κανιβαλισμού» … ο ένας να «φάει» τον άλλον ακόμα και για μια θέση πάρκινγκ.

Αιτίες

Οι αιτίες είναι πολλές.

Το κακό δίκτυο εξυπηρέτησης των πολιτών από τα ΜΜΜ, εξαιτίας και των μεγάλων ελλείψεων σε λεωφορεία.

Οι ξεπερασμένες οδικές υποδομές στον ιστό της πόλης, ακόμα και στη λειτουργία των φαναριών, που είναι σχεδιασμένη προ εικοσαετίας.

Η υπερσυγκέντρωση αυτοκινήτων. Κάτι που φαίνεται ιδιαίτερα σε λαϊκές – και όχι μόνο – συνοικίες, που το παρκάρισμα είναι … άθλος. Εξίσου τεράστιο είναι το πρόβλημα σε συνοικίες που έχουν μετατραπεί σε … παναθηναϊκά «κέντρα διασκέδασης» και σε περιοχές με μεγάλη τουριστική κίνηση και Airbnb.

Η προβληματική λειτουργία του – κρίσιμης σημασίας – για τη ζωή της πρωτεύουσας, Μετρό, που εκτός των άλλων χρειάζεται επιτακτικά την επέκτασή του.

Κυρίως, όμως, η αδιαφορία των ανευθυνο-υπεύθυνων κυβέρνησης, κράτους και Τοπικής Αυτοδιοίκησης, που εξαντλούνται σε εισπρακτικά – κατασταλτικά – αποσπασματικά μέτρα (όπως ο νέος «Κώδικας Οδικής … Κοροϊδίας»), χωρίς να αντιμετωπίζουν, με πολύπλευρες παρεμβάσεις, τη ρίζα του μείζονος προβλήματος.

Κοντολογίς, έχουν επιλέξει να ροκανίζουν τα κονδύλια με μηχανισμούς τύπου ΟΠΕΚΕΠΕ και να κατευθύνουν ευρωπαϊκές και εθνικές χρηματοδοτήσεις σε ημετέρους, από το να τα δαπανούν σε κοινωφελή έργα και για την οικονομική ανακούφιση των ασθενεστέρων. Πρόκειται για συστηματικές πολιτικές επιλογές και όχι για «παραλείψεις».

Ετσι, στην ήδη υποβαθμισμένη ποιότητα ζωής, εξαιτίας της φτωχοποίησης του πληθυσμού, έρχεται να προστεθεί ο καθημερινός Γολγοθάς του κυκλοφοριακού. Η άθλία κατάσταση στους ελληνικούς δρόμους εν γένει, και πολύ περισσότερο στην πρωτεύουσα, αλλά και άλλες μεγάλες πόλεις, αποτελεί ένα μονάχα στιγμιότυπο της συνολικής εικόνας της χώρας, η οποία στην επταετία της κυβέρνησης Μητσοτάκη έχει αφεθεί να «σαπίζει», και η μια μετά την άλλη υποδομές να «σκάνε» στα χέρια μας. Συχνά, με ανθρώπινα θύματα.

Κοροϊδία: Η Αθήνα «απαγορευμένη πόλη» για ΑΜΕΑ, ηλικιωμένους και άτομα με προσωρινά ή μόνιμα κινητικά προβλήματα. Οι, δε, διακηρύξεις περί «προσβασιμότητας» στους δημόσιους χώρους, έχουν καταντήσει ανέκδοτο. Είναι χαρακτηριστικό ότι δεν υπάρχει μέριμνα ούτε καν για να διαμορφώσουν την πρόσβαση στα πεζοδρόμια ούτως ώστε να μπορούν να κινηθούν – και – τα ΑΜΕΑ. Οπως στη φωτογραφία, στο κέντρο της Αθήνας, όπου στο ένα πεζοδρόμιο υπάρχει διαμόρφωση και στο απέναντι όχι. Και αυτή είναι η «ιδανική» εικόνα. Στις περισσότερες περιπτώσεις δεν υπάρχει καμία πρόσβαση. Πρόκειται για πρωτοφανή «ρατσισμό» τριτοκοσμικού τύπου έναντι όλων των συμπολιτών μας που έχουν προβλήματα, ιδιαίτερα των ΑΜΕΑ. Αντί λοιπόν να γίνουν άμεσα «μικροέργα» διευθέτησης σε όλη την Αθήνα (και σε πολλές άλλες περιοχές της Αττικής και πόλεις της χώρας), ο Δήμος αναλίσκεται σε πογκρόμ κλήσεων στις γειτονιές της πρωτεύουσας, στο όνομα δήθεν της «προσβασιμότητας». Κι’ αυτό όταν όλη η Αθήνα είναι γεμάτη τραπεζοκαθίσματα. Πρόκειται για καθαρά εισπρακτικά μέτρα, που μόνο θυμό προκαλούν. Σκόπιμο είναι ο Χάρης Δούκας, αντί να βγάζει στο δρόμο για κλήσεις τους επίδοξους «αστυνομικούς» της Δημοτικής, να βγάλει στη σέντρα τον προηγούμενο Δήμαρχο, Μπακογιάννη, με συγκεκριμένα στοιχεία για το τι ταμείο του άφησε. Επιπλέον, να βγει και να καταγγείλει κυβέρνηση και Περιφέρεια εάν στερούν από τον Δήμο Αθηναίων κρίσιμα κονδύλια για έργα και υπηρεσίες στους Δημώτες. Στην αντίθετη περίπτωση, το πολιτικό κόστος θα το πληρώσει ο ίδιος ο Χ. Δούκας.

Τα ΜΜΜ έχασαν έναν στους τρεις επιβάτες

Ενδιαφέροντα είναι τα στοιχεία που παρέθεσε σε προ εβδομάδων δημοσίευμά του ο ιστότοπος, powergame.gr. Αναλυτικότερα, είναι τα εξής:

-Το μερίδιο των ΜΜΜ στις ημερήσιες μετακινήσεις έχει μειωθεί από περίπου 40% την περίοδο 2006–2007, σε επίπεδα κοντά στο 25%.

-Αν και γίνεται ανανέωση του στόλου λεωφορείων, ενδεικτικό των σοβαρότατων ελλείψεων είναι ότι το 2004 κυκλοφορούσαν περίπου 2100 λεωφορεία, ενώ σήμερα είναι λιγότερα από 1000.

-Αυξάνεται αντίστοιχα, όπως είναι αναμενόμενο, ο αριθμός των μετακινήσεων με ΙΧ, αλλά και οι αποστάσεις που διανύει καθημερινά ένας οδηγός. Σύμφωνα με έρευνα του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (ΟΑΣΑ), στην Αττική πραγματοποιούνται περίπου 8 έως 9 εκατομμύρια μετακινήσεις ημερησίως. Από και προς την εργασία, για προσωπικές υποχρεώσεις, κ.ο.κ.

Από αυτές, περίπου το 42% γίνεται με αυτοκίνητο, το 25% με ΜΜΜ, περίπου 23% πεζή, κυρίως για μικρές ή δευτερεύουσες διαδρομές, ενώ ένα μικρό ποσοστό αφορά μηχανάκι και ένα πολύ μικρό, ποδήλατο.

Το γεγονός ότι τα ποσοστά που αφορούν τις μοτοσυκλέτες και τα ποδήλατα είναι μικρά, δείχνουν ότι ουδέν ουσιαστικό κίνητρο δίδεται σε αυτά τα μέσα που και πιο μικρά και ευέλικτα είναι και δεν προκαλούν μποτιλιαρίσματα. Για να μην μιλήσουμε για τους ελάχιστους χώρους στάθμευσης για μηχανές που είναι χωροθετημένοι, καθώς και για το αλαλούμ με τα ηλεκτρικά πατίνια.

-Υπάρχει … δραματική ανάγκη για επέκταση του Μετρό και ειδικά δημιουργία μιας νέας περιφερειακής, κυκλικής γραμμής.

Ορισμένες από τις αιτίες είναι:

-Η πολυετής αποεπένδυση στο σύστημα μεταφορών κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης.

-Η πανδημία επιτάχυνε την επιστροφή στα ΙΧ.

-Αν και δεν ενισχύθηκαν οι υποδομές, στο δίκτυο προστέθηκαν τουριστικές ροές και αυξημένη κυκλοφορία βαρέων οχημάτων, λόγω της ενίσχυσης των logistics προς και από την Αθήνα τα τελευταία πέντε – έξι χρόνια.

-Ιδιαίτερη επιβάρυνση προκαλεί ο γηρασμένος στόλος οχημάτων, ιδιωτικών και δημόσιων, με συχνές βλάβες και ελλιπή συντήρηση.

-Η παράνομη στάθμευση, διπλοπαρκαρίσματα, μπάχαλο στην τροφοδοσία των καταστημάτων, κ.α.. Ενδεικτικά, η παράνομη στάθμευση μπορεί να ρίξει τη λειτουργικότητα ενός οδικού άξονα ακόμη και κάτω από το 50%.

–Οι φωτεινοί σηματοδότες. Τα υπάρχοντα συστήματα έχουν σχεδιαστεί πριν από περίπου 20 χρόνια και ακόμη και μια στοιχειώδης αναβάθμιση μπορεί να αυξήσει τη χωρητικότητα του δικτύου κατά 7%–8%.

-Η απουσία ενιαίου κρατικού φορέα για τις αστικές μεταφορές, καθώς και οι αποσπασματικές παρεμβάσεις.

Όταν οι δρόμοι γίνονται βίαιοι: ακραίες επιθέσεις μεταξύ αγνώστων

Τα παραπάνω στοιχεία αποτελούν … στατιστική. Ορισμένα από τα αποτελέσματά της τα βλέπουμε καθημερινά στους δρόμους, οπότε οδηγοί, εκτός από τις συχνές ύβρεις, φτάνουν στο σημείο να «πλακωθούν».

Η καθηγήτρια Εγκληματολογίας στο Τμήμα Kοινωνιολογίας του Παντείου Πανεπιστημίου Κοινωνικών και Πολιτικών Επιστημών, Έφη Λαμπροπούλου, γράφει σε κείμενό της: «Από τον θάνατο στον Νέο Κόσμο (σ.σ. σε επεισόδιο οδικής παρεξήγησης) μέχρι τον άγριο ξυλοδαρμό στου Ζωγράφου (σ.σ. οδηγού αστικού λεωφορείου από οδηγό ΙΧ), μετά από διαπληκτισμό. Το περιστατικό συνέβη τον Δεκέμβριο του 2025, η ελληνική άσφαλτος μετατρέπεται σε πεδίο μάχης.

Πώς μια ασήμαντη αφορμή κλιμακώνεται σε φονική επίθεση μέσα σε δευτερόλεπτα; Μια εγκληματολογική ματιά στα φαινόμενα ακραίας βίας μεταξύ αγνώστων και στα ελάχιστα μέτρα που πρέπει να εφαρμόζει η πολιτεία για την αποφυγή της.

Πριν περίπου ένα μήνα (13.11.2025) στον Νέο Κόσμο, ένας 29χρονος οδηγός μηχανής χτύπησε μέχρι θανάτου ένα 58χρονο οδηγό ταξί επειδή του έκλεισε τον δρόμο. Aν και μέχρι τώρα δεν είχαμε τέτοια θανατηφόρα περαστικά στην Ελλάδα, η βία στον δρόμο είναι καθημερινότητα. Στις 9.12.2025, οδηγός λεωφορείου έπεσε θύμα άγριου ξυλοδαρμού στην περιοχή του Ζωγράφου μετά από διαπληκτισμό με οδηγό ΙΧ για τροχονομική παράβαση του δεύτερου.

Η ακραία βία μεταξύ αγνώστων —όπως οι θανατηφόρες διενέξεις για την κυκλοφορία, τις ουρές ή το παρκάρισμα— έχει μελετηθεί εκτενώς στην ψυχολογία, την εγκληματολογία και την κοινωνιολογία. Οι ειδικοί γενικά επισημαίνουν έναν συνδυασμό καταστασιακών/περιστασιακών, ψυχολογικών και βιολογικών παραγόντων που μπορούν να προκαλέσουν την εκδήλωση και την γρήγορη κλιμάκωση βίας, ακόμη και μεταξύ ανθρώπων που δεν έχουν συναντηθεί ποτέ.

Εγκληματολογική ανάλυση

Οι ερμηνείες που δίνονται για τέτοιες ακρότητες είναι αρκετές, αλλά θα αναφερθώ σε εκείνα τα σημεία που θεωρώ σημαντικότερα. Οι εγκληματολογικές έρευνες δείχνουν ότι πολλές ανθρωποκτονίες συμβαίνουν λόγω φαινομενικά ασήμαντων διαφωνιών. Δεν είναι το ζήτημα π.χ. ποιος ήρθε πρώτος σε ένα φανάρι ή σε μια θέση παρκαρίσματος, αλλά η θεωρούμενη έλλειψη σεβασμού προς το άλλο άτομο ή η θεωρούμενη πρόκληση ή απειλή για την αυτοεκτίμησή του. Οι ασήμαντες συγκρούσεις κλιμακώνονται επειδή κάποιοι άνθρωποι ερμηνεύουν τις μικρές προκλήσεις ως προσωπικές επιθέσεις, αισθάνονται την ανάγκη να υπερασπιστούν την αξιοπρέπειά τους ή να «μην χάσουν την υπόληψή τους» κι έτσι μια μικρή διαφωνία κλιμακώνεται σε αγώνα για κυριαρχία. Πρόκειται για εκφραστική βία, όπου η πράξη καθοδηγείται από το συναίσθημα και όχι από ένα συγκεκριμένο, προμελετημένο κίνητρο.

Έχει παρατηρηθεί, ακόμη, ότι πολλοί δράστες εγκλημάτων οδικής βίας εμφανίζουν κλασικά χαρακτηριστικά ατόμου με χαμηλό αυτοέλεγχο: παρορμητικότητα, ευμετάβλητο ταμπεραμέντο, δυσκολία στην ανοχή της απογοήτευσης, αναζήτηση συγκινήσεων και υπερβολική αυτοπεποίθηση στην ικανότητα να «κερδίζει» τις αντιπαραθέσεις.

Έτσι, η ακραία βία δεν προκύπτει επειδή η κατάσταση είναι εξαιρετική, αλλά επειδή ο δράστης δεν διαθέτει εσωτερικό έλεγχο που να αποτρέπει την κλιμάκωση. Το οδικό περιβάλλον είναι υψηλής διέγερσης και χαμηλής ευθύνης. Ένα άτομο με χαμηλό αυτοέλεγχο ερμηνεύει λανθασμένα μικρά λάθη ως προσωπικές προσβολές, δεν μπορεί να αποσυρθεί ή να υποχωρήσει και, παράλληλα, έχει τη δυνατότητα να καταδιώξει το άλλο όχημα, να συγκρουστεί σκόπιμα ή να χρησιμοποιήσει όπλο.

Οι δρόμοι της βίας

Συνηθισμένοι χώροι (δρόμοι, χώροι στάθμευσης, μποτιλιαρίσματα) δημιουργούν ευκαιρίες για ακραία βία. Αυτές οι ευκαιρίες υπάρχουν σε πολυπληθή αλλά χωρίς επιτήρηση περιβάλλοντα, με υψηλή ανωνυμία (άγνωστοι άνθρωποι μεταξύ τους, χωρίς μελλοντική αλληλεπίδραση) και χωρίς αρνητικές συνέπειες για τη φήμη, κοινός φυσικός χώρος με ασαφείς κανόνες, παρουσία μέσων που μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως όπλα (αυτοκίνητα, εργαλεία, σπρέϊ, γροθιές).

Έτσι εξηγείται το ότι η ακραία βία μεταξύ αγνώστων τείνει να εκδηλώνεται σε συγκεκριμένα πλαίσια — επειδή τα χαρακτηριστικά της κατάστασης δεν μειώνουν το όριο της χρήσης βίας. Πολλές δολοφονίες από άγνωστους συμβαίνουν μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα.

Μερικοί άνθρωποι μεγαλώνουν σε περιβάλλοντα όπου οι συγκρούσεις επιλύονται με επιθετικότητα, τα αντίποινα είναι αναμενόμενα και η «υποχώρηση» θεωρείται αδυναμία. Η παγκοσμιοποίηση επέφερε στις κοινωνίες σημαντικές κανονιστικές και πολιτισμικές αλλαγές: πλουραλιστικούς ηθικούς κώδικες και ασθενέστερους κοινωνικούς κανόνες για την επίλυση των συγκρούσεων. Άτομα με εχθρική προκατάληψη ή/και προέλευση από τέτοια περιβάλλοντα ερμηνεύουν τα λάθη ως σκόπιμες προκλήσεις.

Στις οδικές ανθρωποκτονίες ένα λάθος γίνεται «προσωπική επίθεση», η επιβράδυνση θεωρείται παρεμπόδιση, μια κίνηση του χεριού ερμηνεύεται ως άσεμνη, το κλάξον θεωρείται πράξη ταπείνωσης. Υπό αυτές τις συνθήκες ο παραβάτης μπαίνει αμέσως σε επιθετική διάθεση και τα αντίποινα (κυνηγητό, μπλοκάρισμα, κλπ.) ενεργοποιούνται αυτόματα. Ακόμη, στην οδική κυκλοφορία λειτουργούν οι μικροκώδικες τιμής που υπάρχουν σε εγκληματικές υποκουλτούρες, γιατί τα αυτοκίνητα είναι επεκτάσεις της προσωπικής ταυτότητας και του κοινωνικού status. Η οδήγηση συχνά συνδέεται με το φύλο και την αρρενωπότητα, την κυριαρχία και τον έλεγχο του χώρου. Μια θεωρούμενη προσβολή (το να σε «κόψουν», να σε «προκαλέσουν») βιώνεται ως προσωπική προσβολή και η «διατήρηση του σεβασμού» γίνεται κεντρικό ζήτημα: Αν ο ένας οδηγός «κερδίσει», ο άλλος συμβολικά υποβαθμίζεται.

Μοιάζει με τον «κώδικα του δρόμου» που εντόπισε ο Elijah Anderson (1999) ότι διέπει τις κοινωνικές σχέσεις των νεαρών Αφροαμερικανών, ανδρών και γυναικών, στις αστικές περιοχές των ΗΠΑ. Πρόκειται για ένα σύνολο κανόνων που ρυθμίζουν τη διαπροσωπική δημόσια συμπεριφορά, συμπεριλαμβανομένης της βίας. Στο επίκεντρο του κώδικα του δρόμου είναι η απόκτηση του σεβασμού των άλλων μόνο με τη σκληρότητα και την αυστηρή τιμωρία με τη χρήση βίας σε περίπτωση προσβολής.

Δυστυχώς και τα δύο προαναφερθέντα περιστατικά δεν αποτέλεσαν τίποτα περισσότερο από μια είδηση στο αστυνομικό δελτίο. Πολιτική παρέμβαση για να μην ξανασυμβεί ή να περιορισθούν οι πιθανότητες να ξανασυμβεί, καμία από καμία πλευρά. Κι όμως, η λήψη ελάχιστων μέτρων, όπως αύξηση της «φυσικής επιτήρησης» σε βασικά σημεία ενδιαφέροντος με κάμερες κυκλοφορίας, σαφείς σημάνσεις που να ακυρώνουν τους περιττούς «διαγωνισμούς προτεραιότητας», παρουσία αστυνομικών περιπολικών σε περιοχές με χρόνια προβλήματα, έξυπνος φωτισμός για βελτίωση της ορατότητας τη νύχτα, και αυστηρότερες ποινές για επιθετική καταδίωξη μαζί με ταχεία δικαστική δίωξη σοβαρών περιστατικών οδικής βίας, δηλ. λήψη ελάχιστων τεχνολογικών μέτρων, μέτρων περιβαλλοντικού σχεδιασμού και νομοθετικών μέτρων θα ήταν χρήσιμα για αρχή.

neostrategy.gr