Πόρισμα για τα Τέμπη: Αγγίζουν και το υπουργείο Μεταφορών οι ευθύνες – Δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης στη Λάρισα

Μέχρι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών φτάνουν οι ευθύνες για την εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου συνολικά που οδήγησαν στη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών και διαπιστώνονται στο πολυσέλιδο πόρισμα της τριμελούς Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που όρισε το αρμόδιο υπουργείο.

Ξεκαθαρίζει το τοπίο: Δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης

Το πόρισμα των 228 σελίδων οριστικά ξεκαθαρίζει το τοπίο αναφορικά με το ζήτημα της τηλεδιοίκησης αναφέροντας ρητώς ότι δεν υπήρχε στη Λάρισα μετά τη φωτιά του 2019 καθώς έκτοτε δεν είχε αποκατασταθεί.

Επιπλέον παρά την κυβερνητική εμμονή να αναφέρεται σε τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, το πόρισμα αναφέρεται στον εξοπλισμό του σταθμαρχείου Λάρισας με ακρίβεια ως «πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών Σιδηροδρομικού Σταθμού Λάρισας».

Συγκεκριμένα επισημαίνεται πως η διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό αποκλεισμό. «Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα – Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο υπό εξέταση τμήμα Λάρισα – Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας (μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση ‘Ζάχαρη’) . Στο πλαίσιο αυτό η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό σύστημα αποκλεισμού με τους σταθμούς της Λάρισας και των Ν. Πόρων να αποτελούν τα δύο άκρα του τμήματος αποκλεισμού».

Στο πόρισμα εξηγείται ότι εν έτει 2023, η διαχείριση της κυκλοφορίας στο τμήμα αυτό γίνεται αναγκαστικά και αποκλειστικά με εξασφάλιση ελεύθερης γραμμής, μετά από τις κατάλληλες ενέργειες των σταθμαρχών των σταθμών Λάρισας και Ν. Πόρων.

Η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων επισημαίνει ότι από τις 23 Δεκεμβρίου 2022 για την έξοδο από Λάρισα προς Ν. Πόρους και πορεία μέσω της γραμμής ανόδου είναι υποχρεωτικό να γίνεται χάραξη διαδρομής αυτόματα, κάτι το οποίο δεν έκανε ο μοιραίος σταθμάρχης τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου.

Ωστόσο την ημέρα του δυστυχήματος είχαν διαπιστωθεί πολλές δυσλειτουργίες και συγκεκριμένα:

• Το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Λάρισας στη γραμμή 2 είναι μόνιμα κόκκινο λόγω μη λειτουργίας, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης. Η δυσλειτουργία αυτή είναι γνωστή στους σταθμάρχες και ειδοποιούν σχετικά τους μηχανοδηγούς.
• Ο χειρισμός της αλλαγής 101 (διευθέτηση στη διαγώνιο), που βρίσκεται στην είσοδο του σταθμού Λάρισας κατά την κίνηση από Παλαιοφάρσαλο, λόγω τεχνικού προβλήματος δεν μπορεί να γίνει ηλεκτρονικά από το κομβίο του πίνακα χειρισμού αλλαγών αλλά μόνον επί τόπου από τον κλειδούχο με τη ράβδο χειρισμού.

Είναι χαρακτηριστικό ότι την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, στο σταθμό της Λάρισας και επισκόπησης του πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών (20-3-2023) διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η παρακολούθηση της πορείας του συρμού στο τμήμα ΕΑ2 μήκους 1200 μέτρων. «Το γεγονός αυτό περιορίζει το μήκος και κατ’ επέκταση το χρόνο που θα ήταν αντιληπτός από το σταθμάρχη ένας συρμός που κινούνταν από Λάρισα προς Ν. Πόρους μέσω της γραμμής καθόδου (στην προκειμένη περίπτωση ο συρμός IC 62). Η Επιτροπή δεν γνωρίζει αν η δυσλειτουργία αυτή υπήρχε και κατά την ημέρα του δυστυχήματος (28-2-2023)», σημειώνεται στο πόρισμα.

Παράλληλα επισημαίνεται ότι η κατάληψη ενός κυκλώματος γραμμής από ένα συρμό και γενικότερα η κίνηση του συρμού θα μπορούσε να απεικονίζεται με πιο εύληπτο τρόπο (π.χ. συνεχής ένδειξη). Δύο λυχνίες του πίνακα χειρισμού ήταν την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων στο σταθμό της Λάρισας (20-03-2023) εκτός λειτουργίας, χωρίς ωστόσο εξ αυτού του λόγου να χάνεται η οπτική εποπτεία κίνησης των συρμών επί του πίνακα.

Ευθύνες και στο υπουργείο

Αν και μικρή η αναφορά στο επίπεδο ευθυνών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών καθώς αποτελεί λιγότερο από μία σελίδα στο σύνολο των 228 του πορίσματος, είναι μεστή νοήματος αφού σαφέστατα τονίζεται πως αυτό έχει τον τελευταίο λόγο και για τα ζητήματα ασφαλείας. Επισημαινεται το γεγονός ότι ουδέποτε στελεχώθηκε η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, ενώ παρέμεινε υποστελέχωμένη η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), αλλά και ο ίδιος ο ΟΣΕ χωρίς μάλιστα να εκσυγχρονιστεί και ο κανονισμός εκπαίδευσης σταθμαρχών.

Συγκεκριμένα, αναφέρεται πως μεταξύ των πολλών ζητημάτων για θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας για τα οποία το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είχε τον τελευταίο λόγο πρέπει να μνημονευθούν, αφού συνεκτιμηθεί και το γενικότερο κοινωνικό – οικονομικό περιβάλλον,

• η έγκριση το Μάρτιο 2019 του τροποποιημένου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας,
• οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας την περίοδο 2016 – 2022,
• η μη στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων,
• η μη επαρκής στελέχωση της ΡΑΣ την περίοδο 2017-2022 ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας,
• ο μη εκσυγχρονισμός του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών,
• η μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011-2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων), κ.λπ.

Παράλληλα σε άλλο σημείο του πορίσματος, γίνεται ειδική μνεία στην ουσιαστικά ανύπαρκτη επικοινωνία μεταξύ του ΟΣΕ, της Hellenic Train, αλλά και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τους εργαζομένους στον σιδηρόδρομο, για την οποία επισημαίνεται ότι γινόταν κυρίως μέσω εξωδίκων.

Η Επιτροπή μνημονεύει τα διαβήματα των μηχανοδηγών, στα οποία τονίζονται οι ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφαλείας και ζητείται η λήψη μέτρων που θα διασφαλίσουν την ασφάλεια και υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων.

Σωρεία αλλεπάλληλων λαθών

Οπως έχει επανειλημμένα γράψει σε ρεπορτάζ του το «Εθνος», το δυστύχημα που στέρησε τη ζωή σε 57 ανθρώπους βουλιάζοντας στη θλίψη μια ολόκληρη χώρα οφείλεται σε μια σειρά πλημμελειών και παραλείψεων, αλλά και μιας διαχρονικής εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου, ο οποίος αφού στερήθηκε σωτήρια έργα τεχνολογίας που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, φυλλοροούσε και σε επίπεδο εργαζομένων με αποτέλεσμα να μην μπορεί να εξασφαλιστεί ένα υψηλό επίπεδο ασφαλούς κυκλοφορίας.

Στο πόρισμα της Επιτροπής γίνεται εκτενής αναφορά στις ευθύνες όλων των εμπλεκόμενων προσώπων και φορέων, από τον μοιραίο σταθμάρχη, μέχρι τον ΟΣΕ, τη ΡΑΣ, αλλά και το υπουργείο, ενώ σε ειδικό κεφάλαιο αναλύονται οι αλλεπάλληλες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των έργων με τις συνεχείς παρατάσεις.

Οι εμπειρογνώμονες μάλιστα αναφέρουν χαρακτηριστικά ότι εφόσον καταφέρουν να ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα «οι Έλληνες θα έχουν μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε ένα τεχνολογικό επίπεδο που οι άλλες Ευρωπαϊκές χώρες είχαν από τη δεκαετία του 1970 (η διαδρομή Στοκχόλμη-Γκέτεμποργκ, 500 περίπου χιλιόμετρα, γινόταν από τη δεκαετία του 1970 σε λιγότερο από 4 ώρες)».

Τα μοιραία λάθη εκείνης της νύχτας

Ο σταθμάρχης

Πρώτο λάθος του σταθμάρχη ήταν να μην επιλέξει την αυτόματη χάραξη της διαδρομής. Αποτέλεσμα ήταν η επιβατική αμαξοστοιχία να βρεθεί λανθασμένα στη γραμμή καθόδου, ενώ στη συνέχεια έδωσε ανεπαρκή αναγγελία και στον άτυχο μηχανοδηγό της. Αν η πρόθεση του σταθμάρχη ήταν να αποστείλει το IC 62 στη γραμμή καθόδου, θα έπρεπε:

1. στην αναγγελία του προς το μηχανοδηγό να του αναφέρει ότι θα κινηθεί στη γραμμή καθόδου.
2. να συντάξει και αποστείλει με τηλεγράφημα στον μηχανοδηγό του IC 62 το Δελτίο Ειδοποίησης (Υπόδειγμα 1001) και να το παραδώσει ιδιοχείρως στον μηχανοδηγό.

Εάν ο σταθμάρχης είχε προσδιορίσει στον Μηχανοδηγό ότι θα κινηθεί προς τη γραμμή καθόδου, ο Μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε ενδεχομένως ζητήσει εξηγήσεις, οπότε ο Σταθμάρχης Λάρισας θα είχε εντοπίσει πιθανόν την ασυμβατότητα.

Επίσης αν ο Σταθμάρχης είχε συμβουλευθεί τον πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών, θα είχε αντιληφθεί ότι οδηγεί το IC 62 προς τη γραμμή καθόδου.

Οι εμπειρογνώμονες αναφέρουν ελλιπή ραδιοεπικοινωνία και τηλεγραφική επικοινωνία μεταξύ Σταθμάρχη Λάρισας και Μηχανοδηγού IC 62 υπογραμμίζοντας ότι «ένα πιο αυστηρό και λεπτομερές πρωτόκολλο επικοινωνίας θα επέτρεπε και στους δύο (Σταθμάρχη, Μηχανοδηγό) ακριβέστερη κατανόηση του τι συμβαίνει».

Σε ό,τι αφορά τον μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας, όπως προκύπτει από το πόρισμα, αμέσως μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται σε γραμμή καθόδου και έχοντας αμφιβολίες ως προς την ορθότητα κίνησης επί αυτής της γραμμής ζήτησε από το Σταθμάρχη Λάρισας την επανάληψη του τηλεγραφήματος και για μια ακόμη φορά έλαβε την ίδια απάντηση χωρίς να προσδιορίζεται αν η κίνηση γίνεται στη γραμμή ανόδου ή στη γραμμή καθόδου.

Οπως σημειώνεται στο πόρισμα, «αν και μετά την αποστολή του δεύτερου τηλεγραφήματος από τον Σταθμάρχη Λάρισας προς τον Μηχανοδηγό του IC 62 , διατηρούσε ο Μηχανοδηγός αμφιβολίες περί της ορθότητος της γραμμής στην οποία εκινείτο, όφειλε να ακινητοποιήσει ακαριαία και επιτόπου τον συρμό IC 62, κάτι ωστόσο που δεν έκανε».

Επίσης σημειώνεται ότι «η πιθανή αντίληψη από τον μηχανοδηγό του IC 62 ότι κινείται στη γραμμή ανόδου θα 58 τον είχε ενδεχομένως οδηγήσει σε άμεση επικοινωνία με τον μηχανοδηγό του εμπορικού 63503 μέσω του συστήματος ραδιοεπικοινωνίας, κάτι όμως που δεν πιστοποιείται πουθενά από τις φωνητικές καταγραφές».

Ο ρόλος του ΟΣΕ

Σοβαρές παραλείψεις και πλημμέλειες εντοπίζονται από το πόρισμα και στο 2ο επίπεδο λειτουργίας, το οποίο ως αποστολή έχει να λειτουργεί «διορθωτικά» στα λάθη του πρώτου επιπέδου.

Αναφορικά με την ύπαρξη δεύτερου σταθμάρχη, επισημαίνεται ότι «μειώνει καθοριστικά τον κίνδυνο λάθους και αστοχίας, αλλά δεν τον εξαλείφει».

Ειδική αναφορά γίνεται στο Δευτεροβάθμιο όργανο ρύθμισης κυκλοφορίας, το οποίο από το 2020 είχε καταργηθεί και «αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα, που θα έδινε πιθανόν τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών».

Επιπλέον έχει καταργηθεί και ο Προϊστάμενος αμαξοστοιχίας. Μέχρι την τροποποίηση του Κανονισμού το 2019, επιβαλλόταν για κάθε συρμό η παρουσία Προϊσταμένου με ουσιαστικά καθήκοντα ελεγκτή κάθε διαδικασίας και λεπτομέρειας εντός του συρμού και δυνατότητα αυτόματης πέδησης του συρμού, όποτε το έκρινε απαραίτητο. Πρακτικά ασκούσε κάποιας μορφής εποπτεία και επί του Μηχανοδηγού.

Στις ευθύνες που καταλογίζονται στη Hellenic Train εάν εξαιρεθούν οι επισημάνσεις για τον μηχανοδηγό, ο οποίος ανήκε στο εργατικό δυναμικό της, περιλαμβάνεται κυρίως η εκκρεμότητα στην εγκατάσταση του συστήματος GSM-R σε μέρος του τροχαίου υλικού της. Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, σημειώνουν οι εμπειρογνώμονες, τότε είναι πολύ πιθανό ο Μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον Σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον Μηχανοδηγό του αντιθέτως κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλλει στην αποτροπή του δυστυχήματος.

Επίσης αναφέρεται ότι το στέλεχος της εταιρίας με αρμοδιότητες «ρυθμιστή» κυκλοφορίας έχει δυνατότητά μόνο παρακολούθησης με χρήση συστήματος γεωτοπικού (GPS) της θέσης κάθε συρμού. Δεν μπορεί να εντοπίσει ούτε σε ποια γραμμή κινείται ο συρμός ούτε αν άλλος συρμός κινείται στην ίδια κατεύθυνση. Συνεπώς το αποτύπωμά του στην ασφάλεια είναι περιορισμένο.

Κρισιμη η έλλειψη συγχρονων συστημάτων

Αναλυτικά περιγράφονται όλα εκείνα τα συστήματα που θα έπρεπε να έχει ο σιδηρόδρομος, αλλά κανένα δε λειτουργούσε πλήρως τη μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου. Τα συστήματα αυτά και ο σωτήριος ρόλος που θα είχαν παίξει εάν λειτουργούσαν, περιγράφονται συνοπτικά παρακάτω:

Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης

Όπως αναφέρθηκε η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το 2019 και η διαδικασία εξασφάλισης ελεύθερης γραμμής γινόταν με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων μεταξύ των σταθμαρχών Λάρισας – Ν. Πόρων.

Αν λειτουργούσε η φωτεινή αμφίδρομη σηματοδότηση με την αναχώρηση του επιβατικού συρμού IC 62 από Λάρισα προς Ν. Πόρους, το φωτόσημα θα «κοκκίνιζε» και θα αρκούσε να το προσέξει ένας εκ των δύο μηχανοδηγών του εμπορικού.

Η φωτεινή σηματοδότηση επομένως θα επαύξανε καθοριστικά το επίπεδο ασφαλείας, δεν μπορούσε όμως από μόνη της να αποκλείσει το ακραίο ενδεχόμενο παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη κατά την έξοδο του εμπορικού συρμού 63503 από το σταθμό Ν. Πόρων.

Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης

Εάν λειτουργούσε, ο χειριστής στο κέντρο τηλεδιοίκησης θα είχε πλήρη εικόνα της κατάστασης όλων των 91 σταθμών της περιοχής του και της γραμμής που διαχειρίζεται και επιτηρεί. Αν επομένως μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων είχε αποκατασταθεί και η φωτεινή σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, η χάραξη δρομολογίου του IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο Σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα έλεγχε το χαραχθέν από τον κεντρικό χειριστή δρομολόγιο του IC 62 και κατόπιν ή θα το υλοποιούσε ή θα διατύπωνε στον κεντρικό χειριστή πιθανές αντιρρήσεις. «Προκύπτει λοιπόν ότι στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, χωρίς ωστόσο να το εξασφαλίζει», σημειώνουν οι εμπειρογνώμονες.

Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε το σύστημα ETCS

Το ETCS (European Train Control System) αποτελεί τη βασική συνιστώσα απόλυτης διασφάλισης της κυκλοφορίας και προβλέπει μεταξύ άλλων και μηχανισμό ακαριαίας πέδησης του συρμού, εφόσον ο μηχανοδηγός δεν συμμορφούται προς τα φωτοσήματα και τις εντολές που του δίνονται.

Αν λειτουργούσε το ETCS και χαραζόταν το δρομολόγιο του IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον Σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον Κεντρικό Χειριστή Τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για τον εμπορικό 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Αν ο μηχανοδηγός του 63503 δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούντο επιτόπου.

«Πολύ απλά με το σύστημα ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από το χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι) η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί» τονίζεται.

Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R

Το σύστημα GSM-R προϋποθέτει την εγκατάσταση του απαραίτητου εξοπλισμού επί της γραμμής και επί των συρμών και συνίσταται σε ψηφιακό σύστημα ραδιοεπικοινωνίας που επιτρέπει σε όλο το προσωπικό που εμπλέκεται στη σιδηροδρομική κυκλοφορία (μηχανοδηγοί, σταθμάρχες, κέντρο ελέγχου κ.λπ.) να επικοινωνούν απευθείας μεταξύ τους.

Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε τη δυνατότητα μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία.

Οπως αναφέρει η Επιτροπή, και το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ έδινε τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους. Τονίζουν, πάντως, ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο στο συγκεκριμένο σημείο ο παρεμβαλλόμενος ορεινός όγκος του Ολύμπου να εμπόδιζε τη ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF). Με τα στοιχεία που περιήλθαν σε γνώση της Επιτροπής δεν είναι δυνατόν ούτε να επιβεβαιωθεί ούτε να αποκλειστεί το ενδεχόμενο αυτό, τονίζουν χαρακτηριστικά.

«Συνάγεται συνεπώς ότι η πλήρης λειτουργία του συστήματος GSM-R (τόσο στην υποδομή όσο και στο τροχαίο υλικό) θα είχε μειώσει δραστικά και καθοριστικά τον κίνδυνο του δυστυχήματος, δεν θα μπορούσε όμως να τον είχε αποκλείσει και αποτρέψει με βεβαιότητα».

Ελλιπής και η εκπαίδευση των σταθμαρχών

Σοβαρά ζητήματα ελλιπούς εκπαίδευσης των σταθμαρχών, διαπίστωσε η Επιτροπή των Εμπειρογνωμόνων εβδομάδες μετά τις αντίστοιχες ενδείξεις που είχε διαπιστωσει και ο έλεγχος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων.

Στο πόρισμα αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι «Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω διαπιστώνεται ότι δεν μπορεί να εξαχθεί ασφαλές συμπέρασμα, ότι οι παραπάνω εκπαιδευόμενοι έλαβαν την προβλεπόμενη από τον οδηγό σπουδών «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας», αφού από την ανάλυση των στοιχείων που τέθηκαν υπόψη της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων δεν προκύπτει με βεβαιότητα ότι οι εν λόγω υποψήφιοι σταθμάρχες ολοκλήρωσαν τον προβλεπόμενο Β’ κύκλο θεωρητικής εκπαίδευσης (177 ωρών) που αναφέρεται (στον οικείο Οδηγό) ότι θα διεξαγόταν μετά την ολοκλήρωση του Α’ κύκλου εκπαίδευσης (535 ωρών), και μάλιστα, παράλληλα με την Πρακτική Εκπαίδευση των 75 υποχρεωτικών ημερών. Επιπλέον προκύπτουν αποκλίσεις μεταξύ της προβλεπόμενης στον Οδηγό Σπουδών παροχής εκπαίδευσης, στο από 28-07-2022 έγγραφο και στον τρόπο που τελικά αυτή η εκπαίδευση παρασχέθηκε».

Οι καθηγητές σημειώνουν επίσης πως δεν προκύπτει σαφώς ότι ο ΟΣΕ εξασφάλισε, όπως όφειλε, πλήρες πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού. «Ο θεωρητικός και πρακτικός κύκλος εκπαίδευσης που παρείχε σε προσωπικό του ΟΣΕ που επιτελεί κρίσιμα καθήκοντα (σταθμάρχες – κλειδούχους) πιθανολογείται ότι υπήρξε ελλιπής και ανεπαρκής».

Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, οι ώρες της θεωρητικής εκπαίδευσης το πρόγραμμα του ΟΣΕ είναι αρκετές. Εκείνο όμως που απαιτεί ενδυνάμωση είναι η πρακτική εξάσκηση των υποψηφίων μέσω της αύξησης των ωρών της καθαρά πρακτικής εξάσκησης. Επίσης κρίνουν πολύ σημαντικό η πρακτική άσκηση να γίνεται σε σταθμούς στους οποίους πρόκειται μελλοντικά να εργαστούν οι υποψήφιοι σταθμάρχες και οπωσδήποτε σε σταθμούς που θα έχουν τον ίδιο τεχνικό εξοπλισμό με αυτόν που θα χρησιμοποιήσουν οι ίδιοι κατά την εργασία τους.

Αναφορικά με τις επιδόσεις των υποψηφίων σταθμαρχών, το πόρισμα επισημαίνει ότι στις προφορικές εξετάσεις από τους 38 υποψήφιους του τομέα Θεσσαλονίκης οι 35 πήραν βαθμό άριστα 10, 2 πήραν 9 και 1 που μάλλον δεν προσήλθε πήρε μηδέν.

Στις προτάσεις που κάνουν για τη βελτίωση της εκπαίδευσης τα μέλης της Επιτροπής αναφέρουν ότι:

• Ο αριθμός των εκπαιδευομένων που συμμετείχαν στα δυο τμήματα εκμάθησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ήταν μεγάλος. Προτείνεται να δημιουργούνται μικρότερα σε αριθμό τμήματα (10-20).
• Πρέπει να προβλέπονται οι απαραίτητοι ψυχομετρικοί έλεγχοι των υποψηφίων και αν κρίνονται ακατάλληλοι να μη γίνεται δεκτή η υποψηφιότητά τους.
• Οι υποψήφιοι πρέπει οπωσδήποτε να έχουν βασικές γνώσεις πληροφορικής και αγγλικών.
• Οσον αφορά στο επίπεδο μόρφωσης, οι απόφοιτοι των ΤΕΛ/ΕΠΑΛ πρέπει να έχουν ακολουθήσει τομείς και ειδικότητες σχετικές με τα καθήκοντα ενός σταθμάρχη (π.χ. ηλεκτρολογίας και αυτοματισμού, μηχανολογικός).

Η ΡΑΣ

Για τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), το πόρισμα αναφέρει πως «δεν έχει δικαιοδοσία να υλοποιήσει δράσεις για θέματα ασφαλείας. Οι τελευταίες εμπίπτουν στη δικαιοδοσία των φορέων προς τους οποίους απευθύνεται η ΡΑΣ».

Οι τρεις εμπειρογνώμονες σημειώνουν πως «δεν είναι όμως σαφώς προσδιορισμένο το επίπεδο λεπτομέρειας, για θέματα ιδίως ασφαλείας, στο οποίο πρέπει να εγκύψει η ΡΑΣ». Τονίζουν ότι παρά την υποστελέχωσή της, πραγματοποίησε μεταξύ Ιανουαρίου 2021 και 31.3.2023 συνολικά 198 δράσεις (επιστολές, πορίσματα, αποφάσεις, αυτεπάγγελτες έρευνες), από τις οποίες τις 22 μετά την 28.2.2023, ενώ αναφέρονται ιδιαίτερα στην επιβολή προστίμου 300.000 ευρώ στη HELLENIC TRAIN για παραβάσεις Κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών (κακοκαιρία ΕΛΠΙΔΑ) και στην επιστολή προς τον ΟΣΕ τέσσερεις ημέρες πριν το δυστύχημα για ενημέρωση για τα μέτρα που πήρε λόγω συμβάντος από απροσεξία σταθμαρχών και λάθους συστήματος σηματοδότησης.

Στο πόρισμα σημειώνεται ότι η Αρχη διαθέτει συνολικό προσωπικό 16 ατόμων, από τα οποία 8 μηχανικοί (6 για ζητήματα ασφαλείας και 2 για ζητήματα διαλειτουργικότητας). «Είναι αδύνατο ένας τόσο μικρός αριθμός επιστημόνων να έχει όλη την απαιτούμενη τεχνολογικής φύσης τεχνογνωσία ενός σύνθετου συστήματος όπως ο σιδηρόδρομος».

Στο πόρισμα προτείνεται τα θέματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων να αποσπασθούν από την ΡΑΣ και να ενταχθούν ως αυτοτελής Διεύθυνση εντός του ΟΣΕ, όπως συμβαίνει σε αρκετές χώρες (μεταξύ αυτών στη Γερμανία και σε άλλες 11 χώρες της ΕΕ) είτε να ενταχθούν σε φορέα ασφάλειας που θα αφορά όλα τα μέσα μεταφοράς, όπως συμβαίνει σε περισσότερες από 10 χώρες της ΕΕ.

Για τα εναπομένοντα ζητήματα ρύθμισης της σιδηροδρομικής αγοράς θα πρέπει να επανεξετασθεί αν θα παραμείνουν σε μια αυτοτελή ΡΑΣ ή θα ενταχθούν σε μια ενιαία ρυθμιστική αρχή μεταφορών, που θα ρυθμίζει τις επιμέρους αγορές όλων των κλάδων μεταφορών (όπως π.χ. συμβαίνει στην Πορτογαλία).

Μαρία Λιλιοπούλου

ethnos.gr

Ap Photos