Πόρισμα για Τέμπη: Επιβεβαιώνεται ότι όλα ήταν «στον αέρα» – Σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και επικοινωνίες

Το πόρισμα της επιτροπής για το δυστύχημα στα Τέμπη έρχεται να επιβεβαιώσει μια σειρά από καταγγελίες και διαπιστώσεις, που η κυβέρνηση απέφευγε να παραδεχτεί. Σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση ήταν εκτός λειτουργίας από τον Ιούλιο του 2019, το φωτόσημο ήταν μόμιμα κόκκινο, όπως είχαν καταγγείλλει οι μηχανοδηγοί, ενώ δεν είχαν εγκαταστήσει σύστημα GSM-R σε όλα τα τρένα. Και δεν είναι οι μόνες διαπιστώσεις, που αποκαλύπτουν ότι τα τρένα και – το σημαντικότερο – η ασφάλεια των επιβατών στην Ελλάδα είχαν αφεθεί στην τύχη τους.

Αναλυτικά, σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής για το δυστύχημα στα Τέμπη.

– Επιβεβαιώνεται ότι τόσο η σηματοδότηση, όσο και η τηλεδιοίκηση στο τμήμα Λάρισα – Ν. Πόροι ήταν εκτός λειτουργίας από τον Ιούλιο 2019:

«Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα – Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο υπό εξέταση τμήμα Λάρισα – Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας (μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση «Ζάχαρη».

Στο πλαίσιο αυτό η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό σύστημα αποκλεισμού με τους σταθμούς της Λάρισας και των Ν. Πόρων να αποτελούν τα δύο άκρα του τμήματος αποκλεισμού. Η διαχείριση της κυκλοφορίας στο τμήμα αυτό γίνεται αναγκαστικά και αποκλειστικά με εξασφάλιση ελεύθερης γραμμής, μετά από τις κατάλληλες ενέργειες των σταθμαρχών των σταθμών Λάρισας και Ν. Πόρων. Το κανονιστικό πλαίσιο με το οποίο γίνεται η διαχείριση της κυκλοφορίας περιγράφεται στον Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ). Το παραπάνω κανονιστικό πλαίσιο συμπληρώνεται και από τις εκάστοτε εγκυκλίους που εκδίδει η Διεύθυνση Κυκλοφορίας (ΔΚ) του ΟΣΕ, στις οποίες δηλώνονται 30 τροποποιήσεις και χρηστικές πληροφορίες που ισχύουν για συγκεκριμένες χρονικές περιόδους και για συγκεκριμένα τμήματα γραμμής/σταθμούς».

– Το φωτόσημο εξόδου του Σταθμού Λάρισας είναι μονίμως κόκκινο από τον Ιούλιο 2019:

«Το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Λάρισας στη γραμμή 2 είναι μόνιμα κόκκινο λόγω μη λειτουργίας, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης. Η δυσλειτουργία αυτή είναι γνωστή στους σταθμάρχες και ειδοποιούν σχετικά τους μηχανοδηγούς».

Σημειώνεται ότι η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση που αναφέρονται στην παρ. 2.2.2. αποτελεί τηλεδιοίκηση το συνομολογούν και στον τίτλο της παρ. 2.2.4.

– Επιβεβαιώνεται ότι αν συνέχιζε να λειτουργεί και μετά το 2020 το δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου στον ΟΣΕ – και δεν το είχαν πάρει οι Ιταλοί στην έδρα τους – θα ήταν δυνατό να αποφευχθεί το ατύχημα, αφού σημείωναν επί χάρτου και με ακρίβεια τη θέση της κάθε αμαξοστοιχίας, δηλαδή παρακολουθούσαν την πορεία των συρμών ταυτόχρονα. Αντιθέτως, επιβεβαιώνουν ότι το σύστημα ρυθμιστή κυκλοφορίας που εγκατέστησαν μετά το 2020 οι Ιταλοί, δεν είχε καμία χρησιμότητα (παρ.5.3.3.1.):

«Την ημέρα του δυστυχήματος λειτουργούσε στην Αθήνα ο αποκαλούμενος «ρυθμιστής» κυκλοφορίας, ο οποίος δεν είναι κατά κυριολεξία ρυθμιστής, αλλά αποτελεί απλώς κέντρο αναφοράς και καταγραφής κυκλοφορίας. Ειδικότερα ο συγκεκριμένος «ρυθμιστής» ενημερώθηκε μετά το δυστύχημα ότι υπήρξε διακοπή παροχής ισχύος και ηλεκτροτροφοδοσίας στο σημείο του δυστυχήματος. Δεν είχε όμως καμία δυνατότητα να παρακολουθεί την πορεία των δύο συρμών πριν από το δυστύχημα.

Μέχρι το 2020 ήταν σε λειτουργία στα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ (επί της οδού Καρόλου) στην Αθήνα, το αποκαλούμενο δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης της κυκλοφορίας, αποτελούμενο από ένα σταθμάρχη, έναν προϊστάμενο αμαξοστοιχίας και ένα στέλεχος από τα μηχανοστάσια.

Το συγκεκριμένο όργανο, με βάση φωνητικές πληροφορίες που περιήρχοντο σε αυτό (είτε μέσω του συστήματος GSM-R μετά το 2018 είτε με τα ραδιοβοηθήματα του ΟΣΕ παλιότερα είτε ακόμη μια με χρήση σταθερής τηλεφωνίας), σημείωνε επί χάρτου και αποτύπωνε με ακρίβεια τη θέση και την πορεία κίνησης του κάθε συρμού. Αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα, που θα έδινε πιθανόν τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών».

– Επιβεβαιώνεται ότι δεν είχαν εγκαταστήσει το gsm-r σε όλους τους συρμούς, ώστε να υπήρχε ταυτόχρονη επικοινωνία μηχανοδηγών σταθμάρχη:

«Όπως εξηγήθηκε προηγουμένως, το σύστημα GSM-R δεν είναι τίποτε άλλο παρά ένα σύστημα συνεχούς και αξιόπιστης (δηλαδή χωρίς διακοπές ή παράσιτα) ραδιοεπικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών, μηχανοδηγών, ρυθμιστών κυκλοφορίας, κ.λπ. Προϋποθέτει εγκατάσταση εξοπλισμού τόσο επί της γραμμής όσο και επί του τροχαίου υλικού. Το σύστημα GSM-R είχε εγκατασταθεί το 2018 για το τμήμα Κιάτο-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας στις γραμμές του ΟΣΕ και στο τροχαίο υλικό που ήταν τότε στην ιδιοκτησία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εκκρεμεί όμως η εγκατάστασή του σε μέρος του τροχαίου υλικού της Hellenic Train.

Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, τότε είναι πολύ πιθανό ο Μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον Σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον Μηχανοδηγό του αντιθέτως κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλλει στην αποτροπή του δυστυχήματος».

«Η Hellenic Train έχει στα γραφεία της (επί της Λεωφόρου Συγγρού) στέλεχος με αρμοδιότητες «ρυθμιστή» κυκλοφορίας. Το στέλεχος αυτό δεν έχει κατά κυριολεξία καθήκοντα ρυθμιστή κυκλοφορίας, καθώς η μόνη δυνατότητά του είναι να παρακολουθεί με χρήση συστήματος γεωτοπικού (GPS) εντοπισμού θέσης την ακριβή θέση κάθε συρμού. Δεν μπορεί να εντοπίσει ούτε σε ποια γραμμή κινείται ο συρμός ούτε αν άλλος συρμός κινείται στην ίδια κατεύθυνση.

Πρόκειται συνεπώς για ανθρωποτεχνικό σύστημα μικρής χρησιμότητας για την ασφάλεια κίνησης τωνσυρμών.

– Επιβεβαιώνεται το Πόρισμα της ΡΑΣ περί της ελλιπούς εκπαίδευσης της τελευταίας τάξης σταθμαρχών:

«Ιδιαίτερη βαρύτητα αποδίδει η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων στην απόφαση της Ολομέλειας της ΡΑΣ, με αριθμό 24/2023 η οποία εκδόθηκε στο πλαίσιο της αρμοδιότητάς της για άσκηση αυτεπάγγελτων ελέγχων ως Εθνική Αρχή Ασφάλειας (Αρχή Ασφάλειας Σιδηροδρομικών Μεταφορών), και μεταξύ άλλων ερεύνησε τον κύκλο της εκπαίδευσης του Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας στον οποίο συμμετείχε ο Σταθμάρχης που εμπλέκεται στο δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023. Η Ολομέλεια της ΡΑΣ, αποφάσισε τη λήψη έκτακτων προσωρινών μέτρων, λόγω σοβαρών ενδείξεων παράβασης όρων της κείμενης σιδηροδρομικής νομοθεσίας κατά τη εκπαίδευση των παραπάνω αναφερόμενων Σταθμαρχών, που ενέχει (η παράβαση) άμεση, σοβαρή και επικείμενη απειλή για τη δημόσια ασφάλεια.

Ειδικότερα, υποχρέωσαν τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής (ΟΣΕ) να μην απασχολεί σε θέσεις κρίσιμων καθηκόντων ασφάλειας, όπως ορίζονται (θέσεις κρίσιμων καθηκόντων) στον Εκτελεστικό Κανονισμό (ΕΕ) 2019/773 της Επιτροπής της 16ης Μαΐου 2019 σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας» του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και με την κατάργηση της απόφασης 2012/757/ΕΕ και στα Παραρτήματά του, το σύνολο των υποψήφιων σταθμαρχών οι οποίοι μετείχαν στην, κατά τα ειδικότερα διαλαμβανόμενα στο ανωτέρω ιστορικό της παρούσας, «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας (Σταθμάρχες)» με κωδ. 22075 και 22076».

«Από το έγγραφο του ΟΣΕ προκύπτει ότι πέραν των όσων παρεκκλίσεων σε προηγούμενες παραγράφους του Πορίσματος διαπιστώθηκαν μεταξύ του Οδηγού Σπουδών και του από 28-07-2022 εγγράφου του ΟΣΕ, σχετικά με την εκπαίδευση των παραπάνω Σταθμαρχών, παρέκκλιση υπήρξε κατά την εκπαίδευση των παραπάνω σταθμαρχών και ως προς τις ώρες θεωρητικής κατάρτισης που αφορούσαν τον Εσωτερικό Κανονισμό, αφού αν και ουδέν σχετικό αναφέρουν τα παραπάνω δύο έγγραφα (Οδηγός Σπουδών και από 28-07-2022 έγγραφο του ΟΣΕ) , δεν πραγματοποιήθηκε (χωρίς να προκύπτει με εντολή τίνος) η σχετική εκπαίδευση, κατ’ επίκληση των άρθρων 8 παρ. 2 και 49 του Εσωτερικού Κανονισμού του ΟΣΕ, άρθρων, που κατά την άποψη της Επιτροπής ρυθμίζουν διαφορετικά θέματα και δεν εφαρμόζονται στην προκειμένη περίπτωση».

«Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω διαπιστώνεται ότι δεν μπορεί να εξαχθεί ασφαλές συμπέρασμα, ότι οι παραπάνω εκπαιδευόμενοι έλαβαν την προβλεπόμενη από τον οδηγό σπουδών «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου 108 Κυκλοφορίας» με κωδικούς ΚΠ 22075 (Σταθμάρχες ΑΘΗΝΑ) και ΚΠ 22076 (Σταθμάρχες ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ) εκπαίδευση, αφού από την ανάλυση των στοιχείων που τέθηκαν υπόψη της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων δεν προκύπτει με βεβαιότητα ότι οι εν λόγω υποψήφιοι σταθμάρχες ολοκλήρωσαν τον προβλεπόμενο Β’ κύκλο θεωρητικής εκπαίδευσης (177 ωρών) που αναφέρεται (στον οικείο Οδηγό) ότι θα διεξαγόταν μετά την ολοκλήρωση του Α’ κύκλου εκπαίδευσης (535 ωρών), και μάλιστα, παράλληλα με την Πρακτική Εκπαίδευση των 75 υποχρεωτικών ημερών.

Επιπλέον, όπως και παραπάνω αναλύθηκε προκύπτουν αποκλίσεις μεταξύ της προβλεπόμενης στον Οδηγό Σπουδών παροχής εκπαίδευσης, στο από 28-07-2022 έγγραφο και στον τρόπο που τελικά αυτή η εκπαίδευση παρασχέθηκε».

«Σύμφωνα με όλα τα παραπάνω, δεν προκύπτει σαφώς ότι ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής (ΟΣΕ) εξασφάλισε, όπως όφειλε, πλήρες πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού. Ο θεωρητικός και πρακτικός κύκλος εκπαίδευσης που παρείχε ο Διαχειριστής της Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΟΣΕ) σε προσωπικό του ΟΣΕ που επιτελεί κρίσιμα καθήκοντα (σταθμάρχες – κλειδούχους) πιθανολογείται ότι υπήρξε ελλιπής και ανεπαρκής δεδομένου ότι δεν πιστοποιούνται με σχετικές βεβαιώσεις των αρμοδίων υπηρεσιών οι καταρτίσεις σταθμαρχών, οι οποίες πρέπει να περιλαμβάνουν εκπαίδευση για τις απαραίτητες γνώσεις, κανόνες και διαδικασίες λειτουργίας, σηματοδότηση και σύστημα ελέγχου – χειρισμού, καθώς και διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που ισχύουν για τα εκτελούμενα δρομολόγια.

Επιπλέον, για τον Β’ Κύκλο Πρακτικής Μαθητείας δεν προβλέπεται η σύνταξη ημερολόγιου προγράμματος, ούτε παρουσιολογίου (βλ. σχετικά έγγραφα του ΟΣΕ με αρ. πρωτ. με αριθμό πρωτ. 9016709/27-03-2023 και 9020086/11-04-2023)».

– Επιβεβαιώνεται ότι αφενός ήταν παράνομη η μετάταξη του σταθμάρχη λόγω υπέρβασης ορίου ηλικίας, αφετέρου δεν φαίνεται να είχε τα τυπικά προσόντα, καθότι το προαπαιτούμενο γνώσης Η/Υ δεν επιβεβαιώθηκε από τον φορέα που προσκόμισε το πιστοποιητικό ο Σταθμάρχης. Επισημαίνεται μάλιστα, ότι ακόμη και το αρχικό όριο ηλικίας τω 48 ετών είναι πολύ υψηλό για τέτοιου είδους ειδικότητα:

«Η μη ολοκλήρωση των διαδικασιών μετάταξης και απόσπασης μέχρι τις 15 Μαΐου καθιστά τη διαδικασία αυτοδικαίως ατελέσφορη, με εξαίρεση τις αποφάσεις μετάταξης ή απόσπασης για τις οποίες έχει διατυπωθεί η σύμφωνη γνώμη του αρμοδίου συλλογικού οργάνου αξιολόγησης της αίτησης και πληρούνται οι λοιπές νόμιμες προϋποθέσεις. Οι πράξεις του προηγούμενου εδαφίου ολοκληρώνονται υποχρεωτικά μέχρι τις 30 Ιουνίου.

Ειδικότερα, η ακολουθούμενη διαδικασία για την ολοκλήρωση της μετάταξης, αναφέρεται στο άρθρο 7 του παραπάνω νόμου και έχει ως εξής:

Η αξιολόγηση των υποψηφίων γίνεται από την υπηρεσία υποδοχής και συγκεκριμένα από τριμελές όργανο που συγκροτείται με απόφαση του αρμοδίου οργάνου διοίκησης. Για την αξιολόγηση των υποψηφίων, λαμβάνονται υπόψη η συνάφεια των τυπικών και ουσιαστικών προσόντων τους με την προκηρυσσόμενη θέση, οι εκθέσεις αξιολόγησης, η εμπειρία στην άσκηση αντίστοιχων καθηκόντων και κάθε στοιχείο από το προσωπικό μητρώο του υπαλλήλου που καταδεικνύει την καταλληλότητά του για τη συγκεκριμένη θέση. Σε κάθε περίπτωση, το αρμόδιο τριμελές όργανο μπορεί να διενεργήσει συνέντευξη, άλλως συντάσσει αμελλητί πρακτικό επιλογής.

Το πρακτικό επιλογής είναι ειδικά αιτιολογημένο, περιλαμβάνει συγκριτική αξιολόγηση των υποψηφίων και εισήγηση για τον υποψήφιο που πληροί τα απαιτούμενα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα για την προκηρυσσόμενη θέση. Μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας αξιολόγησης, η υπηρεσία υποδοχής ενημερώνει εντός τριών (3) ημερών τον επιλεγέντα υπάλληλο, καθώς και την υπηρεσία προέλευσής του, καλώντας τους να υποβάλλουν τα αναγκαία δικαιολογητικά για την έκδοση της πράξης μετάταξης ή απόσπασης, εφόσον αυτά δεν έχουν υποβληθεί σε προηγούμενο στάδιο της διαδικασίας.

Κατόπιν, η πράξη μετάταξης εκδίδεται αμελλητί από το αρμόδιο προς διορισμό όργανο της υπηρεσίας υποδοχής και κοινοποιείται επίσης αμελλητί στην υπηρεσία προέλευσης του υπαλλήλου, καθώς και στον ίδιο, ο οποίος υποχρεούται να αναλάβει υπηρεσία εντός δέκα (10) ημερών από την κοινοποίηση».

«Στην προκειμένη περίπτωση, στο πλαίσιο του 1ου κύκλου κινητικότητας έτους 2022, ο ΟΣΕ υπέβαλε αίτημα στην Κεντρική Επιτροπή Κινητικότητας, μεταξύ άλλων για την κάλυψη μιας θέσης σταθμάρχη ΔΕ με σχέση ιδιωτικού δικαίου αορίστου χρόνου στη Λάρισα, με μετάταξη. Το αίτημα για τη θέση αυτή περιελάμβανε το περίγραμμα της θέσης εργασίας, καθώς επίσης και τα πρόσθετα απαιτούμενα τυπικά ή ουσιαστικά προσόντα του φορέα υποδοχής ήτοι, ο υπό μετάταξη υπάλληλος να χειρίζεται ηλεκτρονικό υπολογιστή και να έχει ηλικία έως και 48 έτη.

Τα παραπάνω προκύπτουν από τα αναλυτικά στοιχεία θέσεων του 1ου κύκλου κινητικότητας, που είναι δημοσιευμένα στον ιστότοπο του Υπουργείου Εσωτερικών apografi.gov.gr».

«Ο ΧΧΧ υπέβαλε τη με αριθμό 6647919919/13.04.2022 αίτηση για μετάταξη στην παραπάνω θέση παρά το γεγονός ότι ήταν σχεδόν 58 ετών (ημερομηνία γέννησης 23-07-1964) ξεπερνούσε δηλαδή κατά 10 περίπου χρόνια το ηλικιακό όριο των 48 ετών που είχε θέσει ο ΟΣΕ για την προς κάλυψη θέση (Βλ. σχετικά το excel στον ιστότοπο του Υπουργείου Εσωτερικών apografi.gov.gr.)

Το Τριμελές Συμβούλιο, το οποίο είχε αρμοδιότητα να αξιολογεί τις αιτήσεις και να διατυπώνει σύμφωνη γνώμη για τη μετάταξη, εφόσον ο υποψήφιος πληροί τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα έκανε δεκτή την παραπάνω αίτηση του ΧΧΧ με το Πρακτικό με αριθμό
1/2022 χωρίς να αναφέρει ειδικά κάτι για τον εν λόγω υπάλληλο».

«Σημειώνεται ότι για την παραπάνω θέση, από τον φορέα υποδοχής απαιτούνταν ως πρόσθετο απαιτούμενο προσόν η ικανότητα του υπό μετάταξη υπαλλήλου να χειρίζεται ηλεκτρονικό υπολογιστή. Ο υποψήφιος σταθμάρχης ΧΧΧ προσκόμισε βεβαίωση της Νομαρχίας Λάρισας ότι παρακολούθησε Πρόγραμμα Κατάρτισης ΔΥ στην Πληροφορική. Όμως, κατά τον έλεγχο γνησιότητας της βεβαίωσης, η Δ/ση Διοίκησης της Περιφέρειας Λάρισας στις 25-05-2022 πληροφορεί ότι δεν τηρεί σχετικό αρχείο και δεν μπορεί να βεβαιώσει τη γνησιότητα της βεβαίωσης».

«Στο έγγραφο του ΟΣΕ προς την Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, με αριθμό πρωτ. 9020086/11-04-2023, αναφέρονται σχετικά με τα παραπάνω ζητήματα τα εξής:

α) από παραδρομή τέθηκε στην αίτηση του ΟΣΕ προς την ΚΕΚ και ειδικότερα στο πεδίο «πρόσθετα ουσιαστικά προσόντα» το όριο ηλικίας των 48, με δεδομένο άλλωστε ότι ο νέος Εσωτερικός Κανονισμός που ρητά αναφέρει ότι στις μετατάξεις δεν ισχύει το ανώτατο όριο ηλικίας, είχε ήδη εγκριθεί κατά τον χρόνο της υποβολής της αίτησης από το ΔΣ του ΟΣΕ,

β) δεν υφίσταται κανένα άλλο κανονιστικό πλαίσιο που να ορίζει όριο ηλικίας στις μετατάξεις και γ) η σύμφωνη γνώμη του Τριμελούς Οργάνου για τον Σταθμάρχη ΧΧΧ ήταν επαρκώς αιτιολογημένη, αφού προς τούτο αρκούσε η επίκληση της σύμφωνης γνώμης του φορέα προέλευσης, σε συνδυασμό με την πλήρωση των αντικειμενικών –τυπικών προϋποθέσεων μετάταξης και τη μη ύπαρξη κωλυμάτων».

Γενηδούνιας για το πόρισμα της τραγωδίας στα Τέμπη: Δείχνει την κατάρρευση που λέγαμε και εμείς

Ο Κώστας Γενηδούνιας, πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ, μίλησε στην «Κοινωνία ώρα MEGA» για το αποτέλεσμα του πορίσματος.

«Το πόρισμα δείχνει τη δομική κατάρρευση που λέγαμε και εμείς. Υπάρχουν σαφής αναφορές για το ότι δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση στη Λάρισα, υπάρχει ακριβής καταγραφή του τι έβλεπε ο πίνακας χειρισμού, που δεν ήταν 15χλμ αλλά 1.700 μ. Υπάρχει καταγραφή πως δεν λειτουργούσε ούτε ο πίνακας χειρισμού, υπήρχε η χειροκίνητη τροχιά. Μπορούσε να γίνει αυτόματη χάραξη προς Θεσσαλονίκη. Η εμπειρία μας εμάς είναι πως μετά τα 5 χλμ δεν ακούει η Λάρισα τα τρένα, χάνεται η επικοινωνία. Στο 62 με 69 χλμ δεν υπάρχουν επικοινωνίες. Κάναμε εμείς δραστικές παρεμβάσεις τον τελευταίο μήνα με αποτέλεσμα αλλά χρειαζόμαστε έναν αναμεταδότη και ψάχνουμε ανταλλακτικά εδώ και ένα μήνα. Έχει μπει ένας εργαζόμενος συνάδελφος που εάν χρειαστεί κατεβαίνει και πηγαίνει 3 χλμ με τα πόδια για να ειδοποιήσει αν υπάρχει βλάβη».

ieidiseis.gr