Την επανακρατικοποίηση της Hellenic Train και την απορρόφησή της από τον νέο σιδηροδρομικό φορέα «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε.» με στόχο τη δημιουργία ενιαίου δημόσιου φορέα με διαχωρισμένες οικονομικές δραστηριότητες, ζητά ο Σύλλογος Διπλωματούχων Μηχανικών ΟΣΕ, ο οποίος εκπροσωπεί εργαζόμενους των εταιρειών ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και HELLENIC TRAIN.

 

Ο Σύλλογος καταγγέλλει τη χρόνια πολυδιάσπαση του σιδηροδρομικού τομέα και τις διαρκείς εναλλαγές του κυβερνητικού σχεδιασμού για το μέλλον του σιδηροδρόμου στη χώρα, τονίζοντας ότι συνεχίζεται η εφαρμογή των ίδιων πολιτικών που οδήγησε στο σημερινό τέλμα, ενώ προσθέτει ότι ο σιδηρόδρομος «αποτελεί πεδίο πειραματισμών σε διοικητικό επίπεδο τα τελευταία 25 χρόνια», έχοντας πληρώσει ακριβά τις μνημονιακές πολιτικές.

 

Χαρακτηριστικό του διοικητικού χάους που επικρατεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο ακόμα και σήμερα, δύο χρόνια μετά το δυστύχημα των Τεμπών, είναι το γεγονός πως στον ίδιο Οργανισμό εφαρμόζονται δύο οργανογράμματα, ενώ υφίστανται εργαζόμενοι τριών ταχυτήτων με διαφορετικές ευθύνες, δικαιώματα, υποχρεώσεις και μισθολόγιο. Τα δύο οργανογράμματα είχαν εγκριθεί το 2019 και το 2022, αλλά δεν εφαρμόστηκαν ποτέ στην πράξη με αποτέλεσμα η λειτουργία του οργανισμού να συνεχιστεί με το οργανόγραμμα που ίσχυε από το 2016!

 

Συνέπεια αυτού του διοικητικού αλαλούμ είναι σήμερα στον ΟΣΕ οι υπάλληλοι που υπηρετούν σε θέσεις ευθύνης να είναι μοιρασμένοι στα οργανογράμματα του 2016 και του 2022, ενώ όλο το υπόλοιπο προσωπικό να είναι τοποθετημένο με το οργανόγραμμα του 2016, ενώ την ίδια στιγμή οι ελλείψεις προσωπικού σε όλους τους κλάδους και τις ειδικότητες είναι τεράστιες. Από το εγκεκριμένο, τον Μάιο του 2022, οργανόγραμμα των 2.100 θέσεων του ΟΣΕ, καλύπτονται μόνο οι 1.250 θέσεις εκ των οποίων οι 550 περίπου από μόνιμο προσωπικό, 100 περίπου από προσωπικό ορισμένου χρόνου για φυλάξεις ισοπέδων διαβάσεων και άλλες 600 από προσωπικό με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Αντίστοιχα στην ΕΡΓΟΣΕ η μείωση προσωπικού σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν ανέρχεται σε ποσοστό μεγαλύτερο του 50%.

 

Με αφορμή το επερχόμενο νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο αναμένεται να προστεθεί στην πλειάδα νομοθετημάτων, αλλάζοντας ξανά τα δεδομένα μόλις τέσσερις μήνες μετά την ψήφιση του τελευταίου νόμου, οι εργαζόμενοι επισημαίνουν τις παλινωδίες και τις αλλαγές σχεδιασμού που σημειώθηκαν μόνο σε διάστημα ενός έτους. Σύμφωνα με τα όσα περιγράφουν:

•  

  Ο αρχικός σχεδιασμός του υπουργείου για τη νέα εταιρεία «ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΕΛΛΑΔΟΣ Α.Ε» από τον Ιανουάριο του 2024 αφορούσε τη δημιουργία ενός νέου φορέα αποκλειστικής ευθύνης για το σχεδιασμό, την ανάπτυξη, τη συντήρηση και την ασφαλή διαχείριση των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας.

•  

  Τον Μάιο του 2024, παρουσιάστηκε η πρώτη μεταστροφή του σχεδιασμού, αφού με το άρθρο 26 του Ν.5111/2024 η ανάθεση και εκτέλεση των σιδηροδρομικών έργων για την αποκατάσταση των βλαβών στις πληγείσες περιοχές της Θεσσαλίας ανατέθηκε στις υπηρεσίες του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

•  

  Λίγο πριν τον ανασχηματισμό ανακοινώθηκε η πρόθεση του υπουργείου να αναθέσει τη συντήρηση υποδομών και συστημάτων σε διακριτό φορέα σε συνεργασία με τους γαλλικούς σιδηροδρόμους και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ανακοίνωση που τροποποιεί πλήρως τον αρχικό σχεδιασμό.

•  

  Αμέσως μετά τον ανασχηματισμό η νέα πολιτική ηγεσία προχώρησε σε νέες ανακοινώσεις, που αφορούν την τροποποίηση του νομικού καθεστώτος λειτουργίας του ΟΣΕ με βάση το μοντέλο που ακολουθήθηκε στη ΔΕΗ και την κατάθεση νομοθετικών ρυθμίσεων για το σιδηρόδρομο.

«Χάσμα μεταξύ του ελληνικού από τον διεθνή σιδηρόδρομο»

 

Ο Σύλλογος κάνει λόγο για «χρόνιους πειραματισμούς σε διοικητικό επίπεδο» και προτείνει την κατάθεση συγκεκριμένου πλάνου από το υπουργείο για την εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος» και διαβούλευση με τους εργαζόμενους, αποτύπωση του πλάνου σε σαφές και εφαρμόσιμο 5ετες επιχειρησιακό σχέδιο της εταιρείας και εφαρμογή του από τη διοίκηση της εταιρείας, ενώ ζητά την έγκαιρη εξασφάλιση της χρηματοδότησης των δράσεων για την υλοποίηση του επιχειρησιακού σχεδίου.

 

Αναφερόμενος στις συνέπειες της διαχρονικής απαξίωσης του σιδηροδρόμου, τονίζει τη συρρίκνωση του δικτύου, το οποίο πριν από 20 χρόνια ήταν 2.500 χιλιόμετρα, ενώ σήμερα κυμαίνεται γύρω στα 1.800 χιλιόμετρα και τον περιορισμό των δρομολογίων σε λιγότερο από 50% ύστερα από την κατάργηση των διεθνών συνδέσεων προς Τουρκία, Βαλκανικές Χώρες και Γερμανία.

 

Το χάσμα μεταξύ του ελληνικού από τον διεθνή σιδηρόδρομο προκύπτει και από τη μεγάλη υποστελέχωση, καθώς το προσωπικό στην Ευρώπη ανέρχεται σε 2 άτομα ανά χιλιόμετρο δικτύου όταν στην Ελλάδα είναι 0,5. Αντίστοιχα η χρηματοδότηση για τη συντήρηση είναι 170.000 ευρώ ανά χλμ όταν στην Ελλάδα τα κονδύλια για συντήρηση μολις φτάνουν τα 5.000 ευρώ ανά χλμ.

 

Αντιστοίχως απογοητευτικά είναι κα τα στοιχεία για το μεταφορικό έργο, που παράγει ο ελληνικός σιδηρόδρομος, αφού το 2022 είχε μερίδιο στην μεταφορά επιβατών 0,6% ενώ ο ευρωπαϊκός μέσος όρος ήταν 5,5%, ενώ στη μεταφορά εμπορευμάτων ήταν 3,2% για τον ελληνικό σιδηρόδρομο και 16,1% για τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.