Στα όρια της ασφάλειας: Τι συμβαίνει στο Μετρό και τον Ηλεκτρικό της Αθήνας

Συρμοί που δεν φρενάρουν εγκαίρως, τρένα στα οποία δεν υπάρχει έγκαιρη προληπτική συντήρηση, ακούσιο άνοιγμα θυρών, γηρασμένος και σαφώς μειωμένος στόλος, σημεία βραδυπορίας λόγω βλαβών στις ράγες, κλιματισμός που δεν λειτουργεί, εγκαταστάσεις που μπάζουν νερά εδώ και είκοσι χρόνια και τεράστιες ελλείψεις προσωπικού. Όπως κατήγγειλε στο iEidiseis.gr ο Δημήτρης Γουρτής, μέλος της Επιτροπής Υγείας και Ασφάλειας των Εργαζομένων στη ΣΤΑ.ΣΥ. και οδηγός στη Γραμμή 1, αυτά είναι ορισμένα μόνο από τα κυριότερα προβλήματα που εξακολουθούν να υφίστανται στο δίκτυο Μετρό και ηλεκτρικού της πρωτεύουσας.

«Συρμοί που δεν φρενάρισαν εγκαίρως»

Σύμφωνα με όσα ανέφερε στο iEidiseis.gr ο Δημήτρης Γουρτής, «από το καλοκαίρι του 2024, έχουμε ζητήσει επανειλημμένως να μάθουμε αν γίνονται δοκιμές μήκους πέδησης με προσομοίωση φορτίου, αλλά ακόμη δεν έχουμε πάρει απάντηση. Σε αυτή τη διαδικασία, γεμίζουν το τρένο με παλέτες με σακιά με άμμο και μετράνε το μήκος πέδησης, επειδή αλλιώς φρενάρουν 200 τόνοι όταν το τρένο είναι άδειο κι αλλιώς 300 τόνοι, όταν είναι γεμάτο από κόσμο».

Άλλωστε, σύμφωνα με τον ίδιο, «έχουμε περισσότερα από δέκα περιστατικά συρμών που δεν σταμάτησαν εγκαίρως. Μου συνέβη και σε συρμό που οδηγούσα εγώ στη γραμμή 1, στα Πετράλωνα στην κάθοδο, όπου ακινητοποιήθηκε μισό βαγόνι έξω από τον συρμό. Αντίστοιχα, υπήρξαν πρόσφατα δύο αντίστοιχα καταγεγραμμένα περιστατικά σε συρμούς του Μετρό».

«Δεν τίθεται θέμα ασφαλείας»

Το iEidiseis.gr επικοινώνησε με το Γραφείο Τύπου της ΣΤΑ.ΣΥ, που μας απάντησε πως σε ό,τι αφορά την πέδηση, «οι συρμοί κινούνται υπό το σύστημα λειτουργίας Automatic Train Operation (A.T.O.), που αυτοματοποιημένα ελέγχει τη λειτουργία τους (επιτάχυνση, επιβράδυνση, ακινητοποίηση). Πέρα από τα αυτοματοποιημένα συστήματα, οι συρμοί διαθέτουν και εφεδρικά, χειροκίνητα, που λειτουργούν ως επιπλέον δικλείδες ασφαλείας».

Πάντως, η ΣΤΑ.ΣΥ παραδέχθηκε πως «περιστατικά υπέρβασης αποβάθρας συμβαίνουν ανά διαστήματα στο δίκτυο του Μετρό – έχουν σημειωθεί και στο παρελθόν – χωρίς ωστόσο να τίθεται θέμα ασφάλειας για την κυκλοφορία των συρμών και τη μετακίνηση των επιβατών. Κι αυτό γιατί, το Μετρό διέπουν αυτοματοποιημένα συστήματα λειτουργίας, που διατηρούν απόσταση ασφαλείας μεταξύ των συρμών που βρίσκονται στην κυκλοφορία».

Στην ίδια απάντηση σημειώνεται πως «ο συρμός μπορεί να υπερβεί για ορισμένα μέτρα την αποβάθρα, σε περιπτώσεις απορρύθμισης συστημάτων, οπότε και περνά από την αυτοματοποιημένη στη χειροκίνητη λειτουργία. Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι οδηγοί ακολουθούν την προβλεπόμενη διαδικασία, γίνεται εκκένωση του συρμού στον επόμενο σταθμό και αποσύρεται για τεχνικό έλεγχο και επαναρρύθμιση στα αμαξοστάσια».

«Σοβαρότατο πρόβλημα»

Στις 21 Νοεμβρίου 2025, ο κ. Γουρτής, μαζί με ακόμη ένα μέλος της Επιτροπής, την κ. Γκατζέλια Γεωργία, απέστειλαν επιστολή προς τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΣΤΑ.ΣΥ., όπου αναφέρονταν σε σειρά ζητημάτων που πρέπει να επιλυθούν. Ένα από αυτά, αφορούσε συρμούς που δεν ακινητοποιήθηκαν εγκαίρως, με αποτέλεσμα οι υπογράφοντες να ζητούν να ενημερωθούν μεταξύ άλλων πότε έγιναν έλεγχοι στα ελατήρια κυλίνδρων πέδησης, πότε αλλάχθηκαν και «κάθε πότε γίνεται έλεγχος του μήκους πέδησης με προσομοίωση φορτίου και όχι σε κενό συρμού σε τροχιές δοκιμών».

Ακόμη ένα ζήτημα, όπως αναγράφεται στην επιστολή, είναι ότι «υπάρχει σοβαρότατο πρόβλημα με την ρύθμιση του ATP (σ.σ. σύστημα αυτόματου ελέγχου ασφαλείας) στην Τ1 του Πειραιά, καθώς ακινητοποιείται απότομα ο συρμός από την προβλεπόμενη θέση στάθμευσης (Στάντζα)».

«Χωρίς προληπτική συντήρηση το 45% των συρμών»

Ένα εξόχως σημαντικό ζήτημα αφορά και την προληπτική συντήρηση των συρμών του Μετρό. Όπως σημειώθηκε σε πρόσφατο ρεπορτάζ του News 24/7, «18 από τα περίπου 40 τρένα που είναι αυτή την περίοδο ενεργά στις δύο γραμμές (σ.σ. του Μετρό) δεν έχουν κάνει τη σχετική προληπτική συντήρηση όπως προβλέπεται». Αριθμός που αντιστοιχεί στο 45% των συρμών.

Όπως σημείωσε στο iEidiseis.gr ο κ. Γουρτής, «κάθε 10.000 χιλιόμετρα, το τρένο πρέπει να ελέγχεται. Αντί αυτό το “σέρβις” να γίνει στα 10.000 χιλιόμετρα, σε αρκετούς συρμούς, γίνεται σε περίπου 16.500 χιλιόμετρα. Επομένως, όταν το τρένο έχει φτάσει τα 30.000 χιλιόμετρα, έχει κάνει 2 σέρβις αντί για 3».

«Οι συρμοί είναι ελεγμένοι»

Από την πλευρά της, η ΣΤΑ.ΣΥ σχολίασε στο iEidiseis.gr πως «στο δίκτυο των Γραμμών 2 και 3 του Μετρό είναι σε λειτουργία συνολικά 52 συρμοί. Οι συρμοί, που καθημερινά δρομολογούνται, είναι ελεγμένοι από το τεχνικό προσωπικό της ΣΤΑ.ΣΥ και ικανοί για την εκτέλεση μεταφορικού έργου».

Σε ότι αφορά πάντως την προληπτική συντήρηση των συρμών, η απάντηση που δόθηκε στο iEidiseis.gr από την ΣΤΑ.ΣΥ, δεν ήταν σαφής: «Η προληπτική συντήρηση κάθε συρμού προγραμματίζεται από την αρμόδια διεύθυνση συντήρησης ανά γραμμή και πραγματοποιείται σύμφωνα με τα εγχειρίδια συντήρησης του κατασκευαστή των συρμών. Οι συρμοί περνούν από περιοδικούς ελέγχους συντήρησης ανά συγκεκριμένα διαστήματα.

Ωστόσο, σε περιπτώσεις έκτακτων τεχνικών βλαβών οι συρμοί περνούν από επιπλέον, ενδιάμεσους προληπτικούς ελέγχους, που μεταθέτουν χρονικά τις προγραμματισμένες συντηρήσεις. Το πρωτόκολλο ασφαλείας, που διέπει τη λειτουργία του Μετρό, προβλέπει την απόσυρση από την κυκλοφορία συρμού που εμφανίζει βλάβη ή ένδειξη βλάβης για περαιτέρω έλεγχο και αποκατάσταση στα αμαξοστάσια της εταιρείας».

«11 σημεία βραδυπορίας»

Ακόμη ένα ιδιαιτέρως σοβαρό ζήτημα, είναι σύμφωνα με τον κ. Γουρτη, ότι «οι ράγες στη γραμμή 1, έχουν 11 σημεία βραδυπορίας, επειδή έχουν στραβώσει ή λυγίσει. Στις γραμμές 2 και 3 λένε ότι κάνουν προληπτική αλλαγή σε ράγες, όμως σε αυτά τα σημεία που αλλάζουν είχαν φαγωθεί οι τροχιές από τα χρόνια. Επομένως, η αλλαγή δεν ήταν προληπτική, αλλά επιτακτική. Μέχρι στιγμής, σε αυτές τις δύο γραμμές έχουν ελεγχθεί 32 χιλιόμετρα, δεν ξέρουμε τι συμβαίνει στο υπόλοιπο κομμάτι».

Από την πλευρά της, η ΣΤΑ.ΣΥ ανέφερε στο iEidiseis.gr πως «βραδυπορία ακολουθείται σε σημεία του δικτύου της Γραμμής 1, όπου εκτελούνται εργασίες συντήρησης, καθώς και στο τμήμα Φάληρο – Πειραιάς. Είναι το μοναδικό τμήμα της Γραμμής, που δεν ανακαινίστηκε, όπως η υπόλοιπη Γραμμή το 2004. Στο τμήμα αυτό η ΣΤΑ.ΣΥ προχώρησε στην αντικατάσταση 1.300 ξύλινων στρωτήρων για την ασφαλή διέλευση των συρμών, με μειωμένη όμως ταχύτητα και προτίθεται με την ολοκλήρωση των σχετικών μελετών, να καταθέσει αίτημα χρηματοδότησης για την ανακαίνιση του συγκεκριμένου τμήματος».

«Ενέχει κινδύνους»

Αξιοσημείωτο είναι επίσης, ότι όπως αναγράφεται στην προαναφερθείσα επιστολή των εργαζομένων, «από τις 24 Μαΐου 2022, έχουμε ενημερώσει ότι οι φωτεινοί σηματοδότες της γραμμής 1, είναι δυσδιάκριτοι και χρειάζεται να καθαριστούν έτσι ώστε να είναι ευδιάκριτοι από μεγάλη απόσταση. Η σημερινή κατάσταση δύναται να χαρακτηριστεί επικίνδυνη καθώς σε περίπτωση κλειστού σήματος ο οδηγός συρμού δεν έχει τη δυνατότητα να το δει από ασφαλή απόσταση, και να ακινητοποιήσει τον συρμό εγκαίρως».

Γηρασμένος στόλος

Σε ότι αφορά τον αριθμό των συρμών, ο κ. Γουρτής σχολίασε ότι «η γραμμή 1 είχε 45 συρμούς λειτουργικούς και πλέον συνήθως έχει 10-13, μάξιμουμ 15. Κάποιες ημέρες, μπορεί να βγουν και δύο επιπλέον ενισχυτικοί συρμοί. Αυτοί οι συρμοί έχουν αποσυρθεί επειδή δεν υπάρχουν ανταλλακτικά και πάνε για ανακατασκευή».

Άλλωστε, «πολλοί από τους συρμούς της γραμμής 1 που έχουν αγοραστεί από το 1985, έχουν κάνει πάνω από 4 εκατομμύρια χιλιόμετρα, οπότε και η ανακατασκευή είναι δύσκολη. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ., τα τρένα μεταφέρουν ημερησίως περίπου 800.000 κόσμο, ενώ κάθε ημέρα κυκλοφορούν περίπου 40 συρμοί στο Μετρό. Οι συρμοί της γραμμής 3 έχουν περίπου 3.200.000 χιλιόμετρα και της γραμμής 2, περίπου 2.200.00 – 2.500.000 χιλιόμετρα. Όταν ένα τρένο είναι να πάει για γενική επισκευή, το λύνουν το φτιάχνουν και το ξανασυνθέτουν. Αυτό όμως δεν έχει συμβεί παρά ίσως σε ελάχιστα τρένα».

«Ζητήματα ασφαλείας»

Πέρα από την έλλειψη ανταλλακτικών, ακόμη ένα ζήτημα σύμφωνα με τον κ. Γουρτή, είναι ότι «δεν έχουμε προσωπικό να φτιάξει τα τρένα. Ένας τεχνίτης τέτοιου επιπέδου, χρειάζεται 10 χρόνια εμπειρίας».

Άλλωστε, σύμφωνα με τον ίδιο, «έχουμε πολλές χιλιάδες ώρες υπερωριών με κουρασμένο και γηρασμένο προσωπικό για τη θέση που έχει κι ενώ δεν υπάρχουν επαναληπτικές εκπαιδεύσεις σε τακτά χρονικά διαστήματα. Πολλοί εργαζόμενοι, περίπου 400 άτομα, δεν είναι μόνιμο προσωπικό, έρχονται και φεύγουν και δεν προλαβαίνουν να μάθουν τη δουλεία».

Παράλληλα, «δεν μπορεί οι οδηγοί να βγαίνουν σε σύνταξη στα 62. Παλαιότερα, παραδίδαμε δίπλωμα και κλειδιά στα 56. Τώρα συμβαίνει αυτό, με ότι συνεπάγεται για την ασφάλεια των μεταφορών και των επιβατών. Ο συνδυασμός όλων αυτών των προβλημάτων, οδηγεί, σωρευτικά, σε ζητήματα ασφαλείας».

Σε ότι αφορά τις ελλείψεις προσωπικού, η ΣΤΑ.ΣΥ ανέφερε στο iEidiseis.gr πως «από τις αρχές του 2025 το προσωπικό της ΣΤΑ.ΣΥ έχει ενισχυθεί με νέες προσλήψεις, μόνιμων εργαζομένων: 80 οδηγοί, 94 τεχνίτες, 30 σταθμάρχες και 29 ελεγκτές κομίστρου έχουν ενταχθεί στο ανθρώπινο δυναμικό της εταιρείας. Πρόσφατα, 31 νέοι οδηγοί ανέλαβαν υπηρεσία, ενώ άλλοι 12 βρίσκονται σε εκπαίδευση. Για το 2026 προγραμματίζονται 177 επιπλέον προσλήψεις μόνιμου προσωπικού».

«Άνοιξαν οι πόρτες μόνες τους»

Παράλληλα, όπως σημείωσε ο κ. Γουρτής, «έχουν υπάρξει πολλά περιστατικά ακούσιου ανοίγματος των θυρών. Έχει τύχει να ανοίξουν όλες οι πόρτες σε εν κινήσει τρένο. Και σε εμένα έχει τύχει, αλλά ευτυχώς το τρένο ήταν άδειο. Υπάρχει ένα σύστημα ασφαλείας που δεν επιτρέπει το άνοιγμα των θυρών, όταν ο συρμός κινείται, όμως είχε βραχυκυκλώσει. Αντίστοιχα, μου είχε τύχει λίγα μέτρα πριν μπω στον σταθμό, να ανοίξουν οι πόρτες μόνες τους, χωρίς να πατήσω κάτι. Σε συνάδελφο έτυχε να οδηγεί με δύο πόρτες ανοιχτές και να τον ενημερώσουν οι επιβάτες. Είναι πολύ επικίνδυνο, καθώς πολύς κόσμος ακουμπάει στις πόρτες».

Η ΣΤΑ.ΣΥ. απάντησε στο iEidiseis.gr πως «το άνοιγμα θύρας συρμού μπορεί να οφείλεται σε μηχανική βλάβη, βανδαλισμό ή άσκοπη χρήση του μοχλού ανοίγματος θύρας σε περίπτωση κινδύνου. Στις περιπτώσεις αυτές το άνοιγμα της πόρτας γίνεται αντιληπτό από τον οδηγό, καθώς στην καμπίνα του ενεργοποιείται η σχετική σήμανση και σύμφωνα με τις προβλεπόμενες διαδικασίες, ο συρμός εκκενώνεται και ελέγχεται στα αμαξοστάσια».

«Ήταν παγίδα θανάτου»

Στις 26 Νοεμβρίου 2025, ένας αρχιτεχνίτης τροχαίου υλικού, έχασε τη ζωή του σε επισκευαστική βάση της ΣΤΑ.ΣΥ. στον Πειραιά, όταν καταπλακώθηκε από βαρύ εξοπλισμό. Όπως σημείωσε ο κ. Γουρτής «ο συνάδελφος που σκοτώθηκε, ήταν αρχιτεχνίτης, όμως μπήκε ο ίδιος μέσα στον “λάκκο” για να μπορέσουν να φτιάξουν τα τρένα, επειδή δεν υπήρχε άλλος. Ήταν μέσα σε ένα λάκκο που αν είχε έστω ένα μέτρο να κινηθεί, δεν θα τον πλάκωνε. Ήταν παγίδα θανάτου».

Είναι ανατριχιαστικό, αλλά στην επίμαχη επιστολή που στάλθηκε στον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΣΤΑ.ΣΥ, πέντε ημέρες πριν το θανατηφόρο δυστύχημα, οι εργαζόμενοι σημείωναν πως «οι χώροι εργασίας στο αμαξοστάσιο του Πειραιά κρίνονται εν γένει ανεπαρκείς, με πολλά σημεία να ελλοχεύουν κινδύνους τραυματισμού και το περιβάλλον είναι εξαιρετικά φθοροποιό για την υγεία όλων όσων εργάζονται σε αυτό».

«Ήταν μέσα στο κτίριο με ομπρέλες»

Τα προβλήματα δεν σταματούν εκεί, καθώς σύμφωνα με τον κ. Γουρτή, «στο κτίριο της Επιδομής στο αμαξοστάσιο Σεπολίων, μπαίνουν νερά εδώ και περισσότερα από 20 χρόνια. Οι εργαζόμενοι στεγάζονται μέσα σε μεταλλικό κοντέινερ, όπου βραχυκυκλώνουν τα καλώδια επειδή ποτίζουν οι τοίχοι από το νερό και πέφτει το ρεύμα».

Παράλληλα, «στην πρόσφατη κακοκαιρία, έδιωξαν τους εργαζόμενους από την κεντρική αποθήκη του Πειραιά, επειδή είχε πλημμυρίσει και ήταν μέσα στο κτίριο με ομπρέλες».

Σε ότι αφορά τον κλιματισμό, ο κ. Γουρτής σημείωσε πως «το καλοκαίρι, στους παλιούς συρμούς του Μετρό, έχουμε μετρήσει θερμοκρασία ακόμη και 56 βαθμών Κελσίου. Ο κλιματισμός χρειάζεται τακτικότατα σέρβις και κλιματισμό, κάτι που δεν συμβαίνει εγκαίρως, επειδή δεν υπάρχει επαρκές προσωπικό».