Τα εργολαβικά συμφέροντα άφησαν «τυφλά» τα ελληνικά τρένα!

Στα βράχια έπεφταν οι διαγωνισμοί σε όλη τη διάρκεια του 2022 για την επαναφορά του συστήματος ασφαλείας των τρένων European Train Control System (ETCS), του λεγόμενου συστήματος τηλεδιοίκησης, σε 88 συρμούς, η έλλειψη του οποίου σκότωσε δεκάδες ψυχές και βύθισε τη χώρα μας στο πένθος.

• Από τους Μαρία Παναγιώτου, Νίκο Τσακανίκα, Εμμανουέλα Τσουδερού

Και είναι τόσο περίεργος ο τρόπος με τον οποίο αυτοί οι διαγωνισμοί έβγαιναν άγονοι, που ίσως να δικαιώνει τους εργαζομένους στους σιδηροδρόμους που κάνουν λόγο αυτές τις μέρες για εργολαβικά συμφέροντα -με πολιτικές ευλογίες- που στέκονταν εμπόδιο. Ενα εμπόδιο που κατέληξε δολοφονικό.

Πρώτο και σημαντικό στοιχείο είναι πως διαγωνισμοί για την επαναφορά του συστήματος ETCS στους συρμούς φαίνεται πως προκηρύχθηκαν μόλις το 2022. Συγκεκριμένα, διενεργήθηκαν δύο. Τονίζουμε πως για να λειτουργήσει το εν λόγω σύστημα πρέπει να είναι εγκατεστημένο τόσο στους συρμούς όσο και επί της γραμμής συστήματος. Εξασφαλίζει δε μεγάλη ασφάλεια, καθώς υπολογίζει τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα σε πραγματικό χρόνο, επιβραδύνει αυτόματα το τρένο και το ακινητοποιεί, εφόσον αυτό χρειαστεί. Εξαφανίζει δηλαδή την ανάγκη για την ουτοπία που ονομάζεται «αλάνθαστος ανθρώπινος παράγοντας».

Το σύστημα ECTS, παρότι είχε αρχικά εγκατασταθεί σε κάποιους συρμούς, δεν είχε εγκατασταθεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο, δηλαδή στις γραμμές, κι έτσι παρέμενε εκτός λειτουργίας για χρόνια. Και καθώς τα χρόνια πέρασαν και το σύστημα έγινε παλαιάς τεχνολογίας, ακόμα και στους συρμούς όπου είχε εγκατασταθεί χρειαζόταν «επαναφορά».

Ο πρώτος διαγωνισμός, λοιπόν, με τίτλο «επαναφορά σε λειτουργική κατάσταση του συστήματος ETCS επί 120 κινητήριων μονάδων σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού» προκηρύχθηκε στις 21 Ιουνίου 2022 αντί 1.984.000 ευρώ (με ΦΠΑ), με διάρκεια εκτέλεσης τους οκτώ μήνες. Μάλιστα, για την υλοποίηση του έργου ο ανάδοχος θα αναλάμβανε, μεταξύ άλλων, να επισκευάσει 248 pneumatic plates (υπομονάδες του συστήματος ETCS on-board), για τις οποίες είχε παρέλθει η πενταετία από την προηγούμενη γενική επισκευή τους. Αυτό όμως δεν έγινε ποτέ, αφού ο διαγωνισμός κρίθηκε άγονος τον Νοέμβριο του 2022.

Λίγες μέρες αργότερα ο διαγωνισμός προκηρύχθηκε εκ νέου, αλλά αυτή τη φορά το αντίτιμο της σύμβασης διπλασιάστηκε. Το ποσό άγγιξε τα 4.216.000 ευρώ (με ΦΠΑ), ενώ η διάρκεια της σύμβασης αυξήθηκε στους 12 μήνες. Και ενώ το ποσό διπλασιάστηκε, η δουλειά που θα είχε να κάνει ο ανάδοχος ήταν η ίδια ή και ελαφρώς λιγότερη, αφού τα pneumatic plates (υπομονάδες του συστήματος ETCS on-board) που θα έπρεπε να επισκευαστούν αυτή τη φορά από τον ανάδοχο ήταν λιγότερα, δηλαδή 230. Τελικά, πάντως, ούτε αυτός ο διαγωνισμός ευδοκίμησε, αφού τον Ιανουάριο του 2023 κρίθηκε και πάλι άγονος.

Ενστάσεις επί ενστάσεων επί της διαδικασίας

«Το σύστημα του αυτοματοποιημένου ελέγχου κυκλοφορίας των τρένων αγοράστηκε το 2000 και έπρεπε να είχε τοποθετηθεί και να είναι πλήρως λειτουργικό πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Δυστυχώς αυτό δεν έγινε και με την πάροδο των χρόνων φτάσαμε στο σημείο να μην έχει ολοκληρωθεί η τοποθέτηση του αυτοματοποιημένου συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας των τρένων, διότι τα συγκρουόμενα συμφέροντα των εργολάβων οδηγούσαν σε ενστάσεις επί ενστάσεων επί της διαδικασίας» δήλωσε πριν από λίγες μέρες ο γενικός γραμματέας της ΓΣΕΕ Νίκος Κουτσιούκης, ο οποίος προέρχεται από τον κλάδο των σιδηροδρομικών, σε συνέντευξή του στην εφημερίδα «Ημερησία».

Και φυσικά η Πολιτεία δεν έκανε απολύτως τίποτα για να λύσει το συγκεκριμένο πρόβλημα, αλλά άφηνε την ασφάλεια του κόσμου βορά στα συμφέροντα. Το ερώτημα, λοιπόν, προς όλους αυτούς που ευαγγελίζονται ότι το σύστημα ETCS λειτουργεί σε κάποιο ποσοστό του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας είναι: «Πώς αυτό είναι δυνατόν, εφόσον δεν είχε επισκευαστεί μέσα στους συρμούς;»

Κατά την έρευνα της «κυριακάτικης δημοκρατίας» βρέθηκε ακόμα μία περίεργη σύμβαση, η οποία εγκρίθηκε τον Μάιο του 2022, δηλαδή έναν μήνα πριν από την προκήρυξη του πρώτου διαγωνισμού. Αυτή είχε ως αντικείμενο την «παρακολούθηση των εργασιών της επαναφοράς του συστήματος ETCS on-board σε λειτουργική κατάσταση» αντί 21.895 ευρώ, δηλαδή την επίβλεψη του έργου που προέβλεπε ο διαγωνισμός ο οποίος κρίθηκε άγονος δύο φορές.

Ανάδοχος του έργου της επίβλεψης ήταν η εταιρία CONSULTRONICS SINGLE MEMBER PRIVATE CO. Σε επικοινωνία της εφημερίδας μας με τον υπεύθυνο της εταιρίας ο ίδιος αρνήθηκε να απαντήσει εάν είχε κάνει το έργο που ανέλαβε και εάν ναι, τι ακριβώς είχε επιβλέψει εφόσον ο διαγωνισμός δεν προχώρησε. «Εδειξε» μάλιστα τη ΓΑΙΑ ΟΣΕ ως υπεύθυνη γι’ αυτές τις απαντήσεις.

Η εφημερίδα επικοινώνησε ακόμα με την εταιρία Eurocert Ευρωπαϊκή εταιρία ελέγχων και πιστοποιήσεων A.E, η οποία τον Οκτώβριο του 2020 είχε αναλάβει την εκπόνηση σύμβασης με αντικείμενο την «Εκτίμηση ασφάλειας (AsBo) αναφορικά με την εγκατάσταση συστήματος ETCS L1 επί κινητήριων οχημάτων». Ο εκπρόσωπος της εταιρίας απάντησε πως το έργο έχει πράγματι ολοκληρωθεί και πως για οποιαδήποτε πληροφορία θα πρέπει να μιλήσουμε με τη ΓΑΙΑ ΟΣΕ.

Η εκτίμηση ασφάλειας γίνεται πάντα από ανεξάρτητο φορέα εκτίμησης επικινδυνότητας, δηλαδή Assessment Body (AsBo). Εφόσον, βέβαια, το σύστημα δεν λειτουργεί, παραμένει άγνωστο τι ακριβώς εκτίμησε ο φορέας ο οποίος κατά δήλωσή του ολοκλήρωσε το έργο.

Για την ιστορία, το έργο εγκατάστασης του συστήματος στους συρμούς είχε υλοποιήσει η εταιρία ANSALDO SEGNALAMENTO FERROVIARIO SpA., η οποία το παρέδωσε τον Νοέμβριο του 2016. Το σύστημα όμως δεν λειτούργησε ποτέ και πάλιωσε η τεχνολογία του.

Το πλέον ειρωνικό είναι πως μόλις την περασμένη Πέμπτη, λιγότερο από δύο εικοσιτετράωρα από το τραγικό δυστύχημα που θα σημαδέψει για πάντα τη συλλογική μνήμη των Ελλήνων, η ΕΡΓΟΣΕ, που έχει την ευθύνη για την τοποθέτηση του συστήματος επί της γραμμής, ανακοίνωσε τη συνέχιση του έργου σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης σε δύο τμήματα: αυτό που αφορά τον άξονα «Αθήνα – Προμαχώνας», κόστους 285.472,14 ευρώ, και τον άξονα Λατομείου – ΒΙ.ΠΕ. – Βόλος, κόστους 194.274,05 ευρώ.

Θα μπορούσαν όλα αυτά να είχαν συμβεί χωρίς να χαθούν τόσες αθώες ψυχές. Εξάλλου, ήδη από τον Απρίλιο του 2022 στην επιστολή παραίτησής του από την ΕΡΓΟΣΕ ο πρόεδρος της επιτροπής ETCS Χρήστος Κατσιούλης είχε βγάλει κραυγή αγωνίας για τις συνέπειες που θα προκαλούσε η έλλειψη του συστήματος.

«Ναρκοπέδιο» για επιβάτες και εργαζομένους η απαξίωση του ΟΣΕ από το κράτος

Η υποχρηματοδότηση και κατ’ επέκταση η υποστελέχωση του ΟΣΕ, που συντελείται τα τελευταία χρόνια, αποτελούν τις βασικές αιτίες για το ξεχαρβάλωμα του οργανισμού και τη μετατροπή του σιδηροδρομικού δικτύου σε απέραντο «ναρκοπέδιο» για επιβάτες και εργαζομένους.

Αποτελεί γενική παραδοχή πως σε κάθε επιχείρηση οι εργαζόμενοι αποτελούν την κινητήρια δύναμη. Με βάση αυτή τη διαπίστωση σημειώνουμε τα εξής, χωρίς περαιτέρω σχόλιο: Κάποτε ο ΟΣΕ είχε 13.000 εργαζομένους. Σήμερα έχει περίπου 770, όταν στο ΦΕΚ που υπογράφει το αρμόδιο υπουργείο και αναφέρεται στο οργανόγραμμα της επιχείρησης κάνει λόγο για 2.300 εργαζομένους.

Η χαριστική βολή στον ΟΣΕ ήταν το «κομμάτιασμά» του σε τρία μέρη (ΟΣΕ, ΓΑΙΑ ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) και η ταυτόχρονη παράδοση των δρομολογίων στην ιδιωτική εταιρία Hellenic Train, καθώς άφησε ακόμα πιο «γυμνό» οικονομικά τον οργανισμό. Ο βασικός οικονομικός πόρος, που προερχόταν από τη λειτουργία των δρομολογίων μέσα από το έσοδο του εισιτηρίου, πέρασε στους ιδιώτες… Ιταλούς.

Μετά την απώλεια της λειτουργίας των δρομολογίων, ο ΟΣΕ περιορίστηκε στην ευθύνη συντήρησης και λειτουργίας της υφιστάμενης υποδομής του δικτύου (πάνω από 2.200 χλμ. κατά μήκος της χώρας), στους σιδηροδρομικούς σταθμούς κ.α.

Ολον αυτόν τον όγκο εργασιών ο ΟΣΕ κλήθηκε να τον αναλάβει έχοντας, κατά βάση, ως μοναδική οικονομική ενίσχυση τα 45.000.000 ευρώ που δίνονταν κατ’ έτος από το Υπουργείο Μεταφορών, πέρα από κάποια πενιχρά ανταποδοτικά τέλη από την πώληση των εισιτηρίων. Τα χρήματα αυτά όμως δεν φτάνουν ούτε κατά διάνοια ακόμη και για τις στοιχειώδεις εργασίες που χρειάζεται το δίκτυο -και όχι μόνο- για να είναι υποφερτά λειτουργικό.

Με βάση αυτά τα δεδομένα, στην πράξη, καμία εργασία και καμία λειτουργία του οργανισμού δεν γίνονται ούτε σωστά ούτε ολοκληρωμένα. Σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού, οι μόνοι κερδισμένοι ήταν και παραμένουν οι εργολαβικές εταιρίες.

Η αδυναμία του ΟΣΕ να διαθέτει συνεργεία εκχόρτωσης καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, λόγω υποχρηματοδότησης, για να διατηρούν καθαρό τον χώρο δεξιά και αριστερά του σιδηροδρομικού δικτύου από κλαδιά, χόρτα, θάμνους και οτιδήποτε άλλο, ώστε να κινείται το τρένο απρόσκοπτα, άνοιξε τη… λεωφόρο των απευθείας αναθέσεων, προς μεγάλη τέρψη των εργολάβων.

Μάλιστα, επειδή το όριο υποχρέωσης διαγωνισμού είναι πάνω από 30.000 ευρώ, «φροντίζουν» κάθε φορά το ποσό να φτάνει, ως… διά μαγείας, λίγα ευρώ παρακάτω για να προχωρήσει η… δουλειά. Ενδεικτικά αναφέρουμε ορισμένα μόνο ποσά από διαγωνισμούς, για να μην κουράσουμε: 29.930,00€, 29.880,00€, 29.200€ (τα στοιχεία για καθένα από τα ποσά αντιστοιχεί σε συγκεκριμένο διαγωνισμό που βρίσκεται στην κατοχή μας).

Ιδιότυπη συμπαιγνία

Αυτή η ιδιότυπη συμπαιγνία της διοίκησης του οργανισμού με τους εργολάβους ακολουθεί ένα συγκεκριμένο μοτίβο. Είναι απευθείας αναθέσεις με κάτι λιγότερα από 30.000 ευρώ, για ευνόητους λόγους. Και ο κατάλογος συνεχίζεται όχι μόνο με τις εκχορτώσεις των γραμμών, αλλά και με τη φύλαξη εγκαταστάσεων με drone, καθώς και με άλλες δραστηριότητες της επιχείρησης…

Επιπρόσθετα, η υποχρηματοδότηση ελαχιστοποίησε τους ανθρώπους φύλαξης τόσο του σιδηροδρομικού δικτύου όσο και της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ. Σε συνδυασμό με την έλλειψη καμερών για την παρακολούθηση ευαίσθητων σημείων του δικτύου, η τραγική αυτή επιλογή οδήγησε σε άνευ προηγουμένου πλιάτσικο τις υποδομές του οργανισμού.

Ξήλωμα καλωδίων και κλοπή τροχαίου υλικού παρατηρούνται σχεδόν σε καθημερινή βάση. Ούτε το καλώδιο με την οπτική ίνα γλίτωσε, καθώς από το 2010 επιτήδειοι το έκλεβαν… κομματιαστά, μέχρι που το σάρωσαν ολόκληρο. Και ο ΟΣΕ, επί της ουσίας, παραμένει άπραγος. Μόνο βασικά σημεία αντικαθιστά, και αυτά, σχεδόν πάντα, με μεγάλη καθυστέρηση.

Τέλος, αν και δεν αφορά την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής, οι τουαλέτες των σταθμών ωχριούν ακόμη και μπροστά στα πιο εγκαταλειμμένα δημόσια αποχωρητήρια. Κατεστραμμένοι νιπτήρες, σπασμένοι καθρέφτες, χαλασμένες λεκάνες, βρόμα και δυσωδία συνθέτουν τους χώρους που υποτίθεται ότι υπάρχουν για την υγιεινή των επιβατών. Για χαρτί υγείας και σαπούνι, ούτε λόγος. Δεν είναι τυχαία η φράση (ελαφρώς παραφρασμένη) «Δείξε μου το μπάνιο σου, να σου πω τι επιχείρηση είσαι»…

Η ιδιωτική Hellenic Train πέραν κάθε Αρχής!

Την τελευταία χρονιά, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) είχε διατάξει σειρά από αυτεπάγγελτες έρευνες για την -ιδιωτική πλέον Hellenic Train, που έχει τη διαχείριση των επιβατών, αλλά και τον ΟΣΕ, που έχει τη διαχείριση της υποδομής. Ερχόταν βέβαια κατόπιν εορτής να επιβάλει πρόστιμα, ενώ μάλλον στεκόταν άπρακτη στο γεγονός ότι δεν υπήρχε δευτεροβάθμιος έλεγχος κυκλοφορίας των τρένων, δηλαδή διαχείριση από κέντρο ελέγχου.

Από την άλλη, ειδικά η ιδιωτική εταιρία έμοιαζε μάλλον να αδιαφορεί ολοκληρωτικά για την ίδια την ύπαρξη της Ρυθμιστικής Αρχής, με τον τρόπο που μοιάζει να αγνοεί σήμερα τις οικογένειες των θυμάτων. Εξοργιστικά είναι όσα αποτυπώνονται σε απόφαση που εξέδωσε η ΡΑΣ τον περασμένο Δεκέμβριο σχετικά με παράβαση της εταιρίας που αφορούσε «επανειλημμένες και συστηματικές ακυρώσεις και καθυστερήσεις» σε δρομολόγια του προαστιακού Αθηνών και Θεσσαλονίκης.

Οπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στην απόφαση, η Αρχή κάλεσε τη Hellenic Train να προσκομίσει εξηγήσεις, αλλά και σχέδιο δράσης προκειμένου να αποκατασταθούν τα προβλήματα. Μία εβδομάδα αργότερα η εταιρία δεν είχε μπει καν στον κόπο να απαντήσει στη ΡΑΣ, κι έτσι η Αρχή όρισε ακροαματική διαδικασία. Η ιδιωτική εταιρία, όμως, αρνήθηκε να παραστεί και στην ακροαματική διαδικασία. Αναγκάστηκε, ωστόσο, να στείλει κάποιους ισχυρισμούς σε σχέση με όσα είχαν καταγγελθεί, με τους οποίους απέδιδε τις καθυστερήσεις και τις ακυρώσεις στην έλλειψη μηχανοδηγών.

Οι ισχυρισμοί κρίθηκαν ανεπαρκείς από την Αρχή. Τελικά, αν και η ΡΑΣ απεφάνθη ότι η Hellenic Train παραβίασε σχετικές διατάξεις, απείλησε στη συγκεκριμένη περίπτωση την εταιρία μόνο με σειρά μέτρων και επιβολή προστίμου σε περίπτωση συνέχισης της παράβασης.

Σε άλλη περίπτωση ωστόσο απόφασης, που εκδόθηκε επίσης τον περασμένο Δεκέμβριο, η ΡΑΣ είχε επιβάλει στην ιδιωτική εταιρία ακόμη και πρόστιμο ύψους 300.000 ευρώ. Επρόκειτο για την υπόθεση ακινητοποίησης πέντε αμαξοστοιχιών στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας, στις ακραίες καιρικές συνθήκες που επικράτησαν τον Ιανουάριο του 2022.

Επιπλέον, 33.000 ευρώ είχαν επιβληθεί στην εταιρία ως πρόστιμο τον περασμένο Ιανουάριο για καθυστερήσεις στην επικαιροποίηση των πιστοποιητικών ορισμένων μηχανοδηγών.
Αυτεπάγγελτη έρευνα έχει διαταχθεί ακόμη τόσο για τον ΟΣΕ όσο και για τη Hellenic Train και για τον εκτροχιασμό της αμαξοστοιχίας 1521 με δρομολόγιο Λιανοκλάδι – Αθήνα, τον περασμένο Αύγουστο, έξω από τον σταθμό της Τιθορέας.

Ενα σημείο που… θεωρητικά και σύμφωνα με όσα έχουν υποστηριχθεί σε κανάλια το τελευταίο διάστημα διαθέτει τηλεδιοίκηση. Στη συγκεκριμένη περίπτωση οι επιβάτες αναγκάστηκαν να περπατήσουν για περίπου ένα χιλιόμετρο πάνω στις γραμμές, με κίνδυνο να χτυπηθούν από το ρεύμα. Και τότε το γεγονός είχε αποδοθεί σε κλειδιά που είχαν ξεχαστεί ανάποδα.

Το πλήθος των περιστατικών αποδεικνύει περίτρανα την εγκατάλειψη του δικτύου και τις εγκληματικές ευθύνες για τη συνέχιση της λειτουργίας του σε αυτή την κατάσταση. Ετσι, για την ιστορία, αξίζει να αναφέρουμε ότι η Hellenic Train το 2020 είχε σύνολο εσόδων 106.291.345 ευρώ και σύνολο λειτουργικών εξόδων 89.617.346 ευρώ, ενώ το 2021 είχε σύνολο εσόδων 112.382.254 ευρώ και λειτουργικών εξόδων 90.802.875 ευρώ.

newsbreak.gr