Τι θα γίνει από το 2027 όταν τελειώσει το χρήμα από το Ταμείο Ανάκαμψης: Από τις επιδοτήσεις και τα pour boire, στην εποχή του ρίσκου

Υπάρχουν περίοδοι στην οικονομική ιστορία μιας χώρας που δεν γίνονται αντιληπτές τη στιγμή που συμβαίνουν, αλλά μόνο όταν έχουν ήδη ολοκληρωθεί. Και η Ελλάδα της περιόδου 2020–2027 είναι μία από αυτές.

Μέσα σε λιγότερο από μία πενταετία, η χώρα πέρασε από τη σχετική (ή ολοκληρωτική) επενδυτική αδράνεια της προηγούμενης δεκαετίας, σε ένα καθεστώς πρωτοφανούς ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.

Το Ταμείο Ανάκαμψης λειτούργησε ως επιταχυντής ενός κύματος έργων που για χρόνια παρέμεναν σε εκκρεμότητα: Αυτοκινητόδρομοι, αεροδρόμια, σιδηρόδρομοι, ενεργειακές διασυνδέσεις, ψηφιακές υποδομές.

Όμως αυτό το μοντέλο είχε εξαρχής μια σαφή ημερομηνία λήξης. Το 2027. Και εδώ ξεκινούν τα «θέματα», όπως και το στοίχημα που έχει βάλει ο Κυριάκος Μητσοτάκης για τις εκλογές και την πορεία προς το 2030, χωρίς τα κονδύλια του RRF.

Παράλληλα επηρεάζει και την επιχειρηματική πραγματικότητα, όπως και τη δυνατότητα της κυβέρνησης να μοιράζει επιδόματα και μικροβοήθειες.

Το τέλος του RRF δεν σηματοδοτεί το τέλος των έργων. Αλλά φέρνει το τέλος της εποχής όπου το ρίσκο των μεγάλων υποδομών μπορούσε να «απορροφηθεί» μέσα από ευρωπαϊκή επιδότηση και κρατική ευελιξία.

Από το 2027 και μετά, η εξίσωση αλλάζει ριζικά. Τα έργα και οι business παραμένουν, αλλά αλλάζει ο «κάτοχος» και το μοντέλο διαχείρισης του ρίσκου. Και αυτό, σε μια οικονομία όπως η ελληνική, δεν είναι τεχνική λεπτομέρεια. Είναι δομική μετατόπιση.

Η Κρήτη ως πρώτο μεγάλο stress test της νέας εποχής

Ας πάρουμε για παράδειγμα την Κρήτη, η οποία δεν είναι απλώς ένα μεγάλο περιφερειακό project έργων, αλλά το πρώτο πλήρες δοκιμαστικό πεδίο του μοντέλου μετά το RRF.

Ο ΒΟΑΚ, που σήμερα παρουσιάζεται ως εθνική στρατηγική υποδομή, μετά το 2027, παύει να αντιμετωπίζεται ως πολιτικό έργο και μετατρέπεται σε μακροχρόνιο χρηματοοικονομικό asset. Η βιωσιμότητά του δεν θα κρίνεται από την αναπτυξιακή του ρητορική, αλλά από μια σκληρή εξίσωση: κυκλοφοριακή απόδοση, δανεισμός, κόστος κεφαλαίου και ροές διοδίων σε ορίζοντα δεκαετιών.

Σε ένα περιβάλλον χωρίς RRF, χωρίς ευρωπαϊκά «μαξιλάρια» και χωρίς πολιτικά περιθώρια ανατιμολόγησης, το έργο μεταφέρεται πλήρως στον ιδιωτικό χρηματοοικονομικό κίνδυνο.

Το ίδιο ισχύει και για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι. Όσο η τουριστική δυναμική της Κρήτης παραμένει ισχυρή, το μοντέλο στέκεται. Όμως από τη στιγμή που το έργο περάσει σε πλήρη λειτουργία, δεν υπάρχει δεύτερη γραμμή άμυνας. Δεν υπάρχει RRF. Δεν υπάρχει αυτόματη κρατική διόρθωση, αλλά οι σκληροί νόμοι της αγοράς.

Κοντολογίς, εφόσον έχεις τουρίστες και κίνηση που καλύπτουν τα λειτουργικά και της εξυπηρετήσεις, το έργο βγαίνει. Αλλιώς, ο «κάτοχος» θα πρέπει να βρει τρόπο να το χρηματοδοτήσει, ή να καλύψει τα κενά. Και αυτή είναι μια θεμελιωδώς διαφορετική πραγματικότητα από εκείνη στην οποία σχεδιάστηκε το έργο.

Η ηπειρωτική Ελλάδα και το τέλος της «εύκολης ωρίμανσης»

Τα μεγάλα έργα της ηπειρωτικής χώρας, όπως ο Ε65, η εθνική οδός Πάτρα–Πύργος, η Εγνατία και οι υπόλοιπες υποδομές, ολοκληρώνονται μέσα σε ένα περιβάλλον που σταδιακά στενεύει.

Για χρόνια, η ελληνική υποδομή λειτουργούσε με έναν άτυπο μηχανισμό σταθεροποίησης: δηλαδή, όταν κάτι καθυστερούσε ή εκτροχιαζόταν οικονομικά, υπήρχε πάντα η δυνατότητα αναπροσαρμογής μέσω ευρωπαϊκών ροών ή κρατικής παρέμβασης. Μετά το 2027, αυτός ο μηχανισμός παύει να είναι δεδομένος.

Οι καθυστερήσεις δεν θα «απορροφώνται». Οι ανατιμήσεις δεν θα εξισορροπούνται πολιτικά. Οι τεχνικές αποκλίσεις θα μεταφέρονται απευθείας στους παραχωρησιούχους. Και τελικά όπως θα φανεί από του χρόνου, το κράτος θα μετακινηθεί από ρόλο «απορροφητή ρίσκου» σε ρόλο ρυθμιστή συμβάσεων.

Και όλο αυτό το ζήτημα, έχει βάλει τα επιτελεία των μεγάλων ομίλων σε συνεγερμό.

Οι μεγάλοι όμιλοι στο νέο περιβάλλον: από την κατασκευή στη διαχείριση ρίσκου

Η πραγματική αλλαγή δεν αφορά τα έργα. Αφορά τους παίκτες που τα υλοποιούν. Στο περιβάλλον των διεθνών αναλυτών που ασχολούνται με τα ελληνικά τεκταινόμενα, υπάρχουν ήδη ορισμένες επισημάνσεις, τις οποίες και μεταφερουμε.

Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ αποτελεί το πιο καθαρό παράδειγμα αυτής της μετάβασης. Από παραδοσιακό κατασκευαστικό σχήμα εξελίσσεται σε operator υποδομών με μακροχρόνιο χαρτοφυλάκιο παραχωρήσεων: ΒΟΑΚ, Εγνατία, Καστέλι και λοιπές κρίσιμες ροές εσόδων. Όμως αυτός ο μετασχηματισμός συνοδεύεται από μια νέα πραγματικότητα. Η απόδοση δεν θα εξαρτάται από την ύπαρξη έργων, αλλά από τη σταθερότητα της ζήτησης, το κόστος χρηματοδότησης και την ικανότητα διαχείρισης ρίσκου σε βάθος δεκαετιών. Με άλλα λόγια, η εταιρεία μετακινείται από τον κύκλο των έργων στον κύκλο των χρηματοοικονομικών αποδόσεων.

Η AKTOR βρίσκεται σε πιο ευαίσθητη φάση μετάβασης. Η εξάρτηση από το δημόσιο pipeline παραμένει υψηλή, ενώ η στροφή προς παραχωρήσεις και ΣΔΙΤ δεν έχει ακόμη το βάθος που απαιτεί το νέο περιβάλλον. Μετά το RRF, το βασικό ερώτημα δεν θα είναι η εκτέλεση έργων, αλλά η εξασφάλιση σταθερής ροής νέων συμβάσεων σε μια αγορά που θα είναι λιγότερο γενναιόδωρη και πιο ανταγωνιστική χρηματοοικονομικά.

Η AVAX κινείται σε ένα πιο τεχνικά εξειδικευμένο μοντέλο, όμως και αυτή θα βρεθεί αντιμέτωπη με το ίδιο structural constraint: λιγότερα έργα-«γέφυρες», περισσότερος ανταγωνισμός για σύνθετες συμβάσεις και μεγαλύτερη εξάρτηση από συγκεκριμένους πελάτες και κλάδους.

Η METLEN αποτελεί μια διαφορετική περίπτωση. Δεν εξαρτάται πλέον στον ίδιο βαθμό από το δημόσιο έργο. Όμως η δική της μετάβαση είναι εξίσου απαιτητική: από ένα υβριδικό μοντέλο ενέργειας και κατασκευών, σε πλήρως διεθνοποιημένο ενεργειακό και βιομηχανικό όμιλο, όπου η απόδοση δεν διαμορφώνεται από ευρωπαϊκές επιδοτήσεις, αλλά από αγορές, τιμές ενέργειας και κεφαλαιαγορές.

Τι φέρνει το δύσκολο κενό 2027–2030

Το μεγαλύτερο ρίσκο της επόμενης περιόδου δεν είναι η ολοκλήρωση των έργων του RRF, αλλά το ενδιάμεσο κενό της επόμενης τριετίας.

Δηλαδή η χρονική περίοδος όπου τα έργα της τρέχουσας περιόδου ολοκληρώνονται, η νέα ευρωπαϊκή χρηματοδοτική περίοδος δεν έχει ακόμη αποδώσει πλήρως, ενώ η ιδιωτική αγορά δεν έχει ακόμη απορροφήσει το σύνολο του νέου ρίσκου.

Και αυτό συμπίπτει με μία εκλογική περίοδο για την Ελλάδα και ενδεχομένως μια σύνθετη διακυβέρνηση. Σε αυτό το περιβάλλον, οι όμιλοι δεν θα ανταγωνίζονται μόνο σε επίπεδο έργων. Θα ανταγωνίζονται σε πρόσβαση σε κεφάλαιο, σε κόστος δανεισμού και σε ικανότητα χρηματοοικονομικής αντοχής.

Σε επίπεδο πολιτικής ρητορικής, η Ελλάδα του 2030 θα εξακολουθεί να περιγράφεται ως χώρα υποδομών, ενεργειακός κόμβος και επενδυτικός προορισμός, αλλά το υπόστρωμα έχει ήδη αλλάξει.

Το κράτος αποσύρεται σταδιακά από τον ρόλο του τελικού χρηματοδότη και μετατρέπεται σε ρυθμιστή ενός συστήματος όπου η αγορά αναλαμβάνει πλέον τον τελικό λογαριασμό. Χονδρικά, το ποιος πληρώνει, ποιος ρισκάρει και ποιος τελικά αντέχει όταν τελειώσει η εποχή των επιδοτήσεων.
Πέρα από το RRF, δύο παράγοντες θα καθορίσουν την “επόμενη μέρα”:

Πρώτον, το κόστος κεφαλαίου στην Ευρώπη. Μια παρατεταμένα υψηλή επιτοκιακή περίοδος αλλάζει πλήρως τη βιωσιμότητα των παραχωρήσεων, γιατί μετατρέπει έργα με οριακή απόδοση σε projects υψηλής χρηματοοικονομικής πίεσης.

Δεύτερον, η ικανότητα της Ελλάδας να περάσει από δημόσια έργα σε ιδιωτικά infrastructure funds και green financing. Αυτό δεν είναι δεδομένο ούτε αυτόματο. Απαιτεί βαθύτερη αγορά κεφαλαίου και μεγαλύτερη θεσμική ωριμότητα από ό,τι σήμερα.

Το πραγματικό άγχος που συζητούν σήμερα τραπεζίτες, επενδυτές και διοικήσεις δεν αφορά το 2026 ή το 2027, αλλά το διάστημα 2028-2030, αυτό που οι ίδιοι αποκαλούν η «ζώνη κενού».

Όπως οι ίδιοι καταγράφουν, είναι το χρονικό σημείο όπου τα έργα του RRF ολοκληρώνονται, οι νέες ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις δεν έχουν ακόμη ενεργοποιηθεί πλήρως, και η αγορά καλείται να χρηματοδοτήσει το επόμενο μεγάλο κύμα επενδύσεων.

Το παράδοξο είναι ότι η Ελλάδα πιθανόν να εμφανίζεται το 2030 πιο σύγχρονη από ποτέ. Με νέους δρόμους.

Νέα αεροδρόμια, νέες διασυνδέσεις και ενεργειακές υποδομές. Το πραγματικό ερώτημα όμως δεν θα είναι πόσα έργα κατασκευάστηκαν, αλλά ποια από αυτά απέδειξαν ότι μπορούν να λειτουργήσουν χωρίς την προστασία των ευρωπαϊκών κονδυλίων.

topontiki.gr