Υπό διάλυση φαίνεται ότι βρίσκεται ο ΟΣΕ, ο οποίος χρόνο με το χρόνο μοιάζει με …τρένο που κινείται χωρίς μηχανοδηγό, ενώ ταυτόχρονα εδώ και περίπου τρεις μήνες παραμένει και ακέφαλος καθώς ο παραιτηθείς τελευταίος διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού, Κώστας Σπηλιόπουλος, δεν αντικαταστάθηκε ποτέ.
Την ίδια στιγμή, τις ελλείψεις αλλά και τα κενά στην ασφάλεια της σιδηροδρομικής υποδομής, για την οποία είναι αρμόδιος ο δημόσιος ΟΣΕ καταδείχθηκαν για ακόμα μία φορά με τον χειρότερο τρόπο με τον εκτροχιασμό αμαξοστοιχίας πριν λίγες ημέρες στο Ξυλόκαστρο στην ολοκαίνουρια γραμμή προς Αίγιο, η οποία είχε παραδοθεί στην κυκλοφορία μέσα στο καλοκαίρι σε ειδική τελετή παρουσία της ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών.
Ευτυχώς, από το συμβάν δεν υπήρξαν τραυματισμοί, γεγονός στο οποίο συνετέλεσε η αμεσότητα στην αντίδραση του μηχανοδηγού αλλά και η χαμηλή ταχύτητα που διατηρούσε ακόμα η αμαξοστοιχία δεδομένου ότι εξερχόταν από σταθμό.
Αιτία του εκτροχιασμού, ήταν το γεγονός ότι η αλλαγή μετά την έξοδο του σταθμού σε παρακείμενο σημείο για άγνωστο λόγο ήταν σε λάθος κατεύθυνση. Πρόκειται για το κλειδί, όπως ονομάζεται, το οποίο πιθανότατα είχε ξεχαστεί εντελώς ανάποδα σε θέση που αναγκαστικά θα οδηγούσε το τρένο σε εκτροχιασμό και όχι σε κάποια παρακαμπτήριο. Κι αυτό γιατί ακόμα και σε αυτή την προσφάτως εγκαινιασθείσα γραμμή δεν λειτουργούν φωτοσήματα και ουσιαστικά η κίνηση των τρένων γίνεται στα …τυφλά από άποψη σύγχρονων τεχνολογικών μέσων. Αντ΄αυτών δίνεται προφορική ή γραπτή εντολή στο μηχανοδηγό από πιστοποιημένο γι΄αυτό υπάλληλο ότι η γραμμή είναι «καθαρή» και μπορεί να προχωρήσει.
Ωστόσο αυτή η αναχρονιστική μέθοδος για τα δεδομένα του 2020 δεν μπορεί να αποκλείσει την περίπτωση του λάθους, όπως συνέβη στον πρόσφατο εκτροχιασμό.
Το συμβάν έρχεται να θυμίσει ότι συστήματα ασφαλείας, τα οποία έχουν πληρωθεί και εγκατασταθεί στο δίκτυο εδώ και πάνω από μία 15ετία είτε λειτούργησαν για ελάχιστα χρόνια και μετά εγκαταλείφθηκαν είτε δεν λειτούργησαν ποτέ, όπως το λεγόμενο ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας, ώστε να μην μπορεί να την υπερβεί.
Αντίθετα τα συστήματα φωτοσήμανσης τηλεδιοίκησης, τα οποία τοποθετήθηκαν γύρω στο 2003 λειτούργησαν για κάποια χρόνια – έως το 2008 – και μετά σταμάτησαν.
Την ίδια στιγμή η τύχη της πολυθρύλητης εργολαβίας της ανάταξης του δικτύου αγνοείται, ενώ πολλοί σιδηροδρομικοί ήδη αναρωτιούνται αν έχει μείνει τίποτα να …αναταχθεί δεδομένου ότι στα χρόνια που πέρασαν τα εν λόγω συστήματα λεηλατήθηκαν αρκετές φορές. Είναι χαρακτηριστικό – όπως λένε – πως υπάρχουν τούνελ ακόμα και στον Προαστιακό της Αθήνας που δε φωτίζονται καθώς έχει προηγηθεί πλιάτσικο στα μέσα φωτισμού και τα καλώδια.
Κι όλα αυτά μόλις τρία χρόνια μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Αδενδρο έξω από τη Θεσσαλονίκη, το οποίο είχε στοιχίσει τη ζωή σε τρία άτομα (μηχανοδηγός, προιστάμενος αμαξοστοιχίας και ένας επιβάτης), ενώ ευθύνεται και για τον τραυματισμό άλλων επτά επιβατών. Παρά τις δεσμεύσεις, όμως, η κατάσταση φαίνεται ότι δεν έχει αλλάξει.
«Υστερα και απ΄αυτό το συμβάν οι μηχανοδηγοί δεν μπορούμε να αισθανόμαστε παρά ανησυχία» σημειώνει στο «ethnos.gr», ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ), δηλαδή του Σωματείου των μηχανοδηγών τονίζοντας ότι και σε αυτή τη σύγχρονη γραμμή δε λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας.
Προσθέτει μάλιστα ότι από τα περίπου 1.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής, τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε περίπου 30, στο τμήμα Λιόσια – Αεροδρόμιο, χωρίς ωστόσο να λείπουν και εκεί τα προβλήματα τον τελευταίο καιρό, όπως προκύπτει από τις συνεχείς ενημερώσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της εταιρίας που λειτουργεί τα τρένα.
Στην ίδια κατεύθυνση ήταν και η ανακοίνωση που εξέδωσε η ΠΕΠΕ , στην οποία τονίζεται ότι «ο εκτροχιασμός συρμού του Προαστιακού Αθήνας στην νέα γραμμή προς Αίγιο και στο πρόσφατα παραδοθέν κομμάτι της υποδομής, φανέρωσε τα διαχρονικά προβλήματα της σιδηροδρομικής επιδομής αναφορικά με την μη λειτουργία φωτοσημάτων τηλεδιοίκησης και φυσικά του Etcs, παρότι αυτά έχουν πληρωθεί εδώ και δεκαετίες αλλά δεν λειτούργησαν ποτέ!»
Από την πλευρά του το «Δίκτυο Σιδηροδρομικών» καταγγέλλει «ανεξέλεγκτη» λειτουργία εργολάβων στο δίκτυο, τονίζοντας πως το υπουργείο έχει ήδη ταχθεί ενώπιον συνδικαλιστών υπέρ της ιδιωτικοποίησης της συντήρησης της υποδομής μέσω ΣΔΙΤ: «Παρά τις κυβερνητικές εξαγγελίες, κανείς δεν γνωρίζει πόσο θα στοιχίσει τελικά η ανάταξη της υποδομής στον ΠΑΘΕ, πότε θα προκηρυχτεί το έργο καθώς και την χρονική του διάρκεια.
Την ίδια όμως ώρα ανεξέλεγκτα λειτουργούν στο δίκτυο αμέτρητοι εργολάβοι οι οποίοι είτε έχουν αναλάβει απλές εργασίες (εκχόρτωση), είτε την φύλαξη των ισόπεδων διαβάσεων (αντί να προχωρήσει ο διαγωνισμός ΑΣΕΠ που είχε προκηρυχτεί εδώ και 2 χρόνια), είτε στον καθαρισμό και την ολοκλήρωση έργων υποδομής» τονίζεται στην ανακοίνωση.
Η κατάσταση του σιδηροδρόμου, πάντως, φαίνεται να έχει και άλλες …παράπλευρες απώλειες καθώς στην απουσία των συστημάτων ασφαλείας και στα προβλήματα της υποδομής αποδίδει και η διοίκηση της ιταλικής πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ την καθυστέρηση στις επενδύσεις αλλά και στην έλευση των νέων ταχύτατων τρένων (τα οποία, πάντως, θα είναι μεταχειρισμένα, ενώ και η ανακατασκευή τους θα γίνει στην Ιταλία και όχι στην Ελλάδα).
Να σημειωθεί, πάντως, ότι η πλήρης λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας θεωρείται προαπαιτούμενο τόσο για την πύκνωση των δρομολογίων όσο και για την ταχύτητα εκτέλεσής τους και τη συνακόλουθη μείωση του χρόνου ταξιδιού.
Μαρία Λιλιοπούλου
πηγή:ethnos.gr
Ακολουθήστε το HappenedNow.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Διαβάστε ολες τις ειδήσεις μας στο Facebook Group και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
