Την ίδια στιγμή η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ενέκρινε την πιστοποίηση της αμαξοστοιχίας στην χώρα μας.

Δημοσιεύματα «φωτιά» στον ξένο Τύπο αναρτήθηκαν λίγες ώρες μετά την έγκριση που έδωσε η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων στην εταιρεία Trenitalia SpA μητρική εταιρεία της TΡΑΙΝΟΣΕ για την πιστοποίηση της αμαξοστοιχίας ETR470 υπογραμμίζοντας μάλιστα ότι προχώρησε σε ενδελεχή έλεγχο της υποβληθείσας αίτησης δίνοντας έμφαση στα προβληματικά σημεία που εντόπισε, μεταξύ των οποίων και η εγκατάσταση του συστήματος αμμοδιασποράς στις δύο κινητήριες μονάδες του προς έγκριση οχήματος.

Ειδικότερα μετά την ολοκλήρωση των διαδικασιών αξιολόγησης του φακέλου της εταιρείας TRENITALIA S.p.Α, η Ολομέλεια της ΡΑΣ αποφάσισε να προχωρήσει στις παρακάτω ενέργειες με τις οποίες ολοκληρώνεται η διαδικασία πιστοποίησης της αμαξοστοιχίας ETR470:

– Να εξουσιοδοτήσει την πρόεδρο της ΡΑΣ Ιωάννα Τσιαπαρίκου να υπογράψει την απόφαση χορήγησης έγκρισης οχήματος για διάθεση στην αγορά καθώς και της έγκρισης τύπου οχήματος.

– Να χορηγήσει έγκριση οχήματος για διάθεση στην αγορά καθώς και έγκριση τύπου, στο όχημα.

Εντέλλονται τέλος, οι αξιολογητές της ΡΑΣ να προβούν στις απαιτούμενες ενέργειες προκειμένου καταχωρίσουν το όχημα στα σχετικά μητρώα, ήτοι το Ευρωπαϊκό Μητρώο Εγκεκριμένων Τύπων Σιδηροδρομικών Οχημάτων και στο Εθνικό Μητρώο Οχημάτων.

Σημειώνεται ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει φέρει εδώ και ένα χρόνο πέντε αμαξοστοιχίες αυτού του τύπου προκειμένου να δρομολογηθούν στην γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Μετά την έγκριση από την ΡΑΣ, η δρομολόγηση τους αναμένεται να είναι άμεση.

«Καλή τύχη!» από Ελβετία…

«Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη: Επιστρέφουν στην Ελλάδα τα τρένα που καταργήθηκαν από την Ελβετία» αναφέρει σε δημοσίευμά της  η ιστοσελίδα Investigate Europe!

«Καθυστερήσεις, βλάβες, ακυρώσεις… Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 ήταν ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος των ελβετικών σιδηροδρόμων. Στο τέλος οι Ελβετοί τα έστειλαν για scrap και ηρέμησαν. Αλλά οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι -οι οποίοι λειτουργούν όλα τα ελληνικά επιβατικά τρένα από το 2017- παρουσίασαν τα ίδια τρένα ως υπερσύγχρονα.

«Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», λένε στελέχη που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι. Γιατί, λοιπόν, αυτό το τρένο – που έχει βάλει επανειλημμένα σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν – αποκτά νέα πνοή;

Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 — που εξυπηρετούσε τη διαδρομή Μιλάνο-Ελβετία — «Pannenzug», που σημαίνει «τρένο βλάβης».

Δύο πρώην αξιωματούχοι εξοικειωμένοι με το συγκεκριμένο τρένο, με τους οποίους επικοινώνησε η Investigate Europe και η ΕΦ.ΣΥΝ, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν για scrap διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης η οποία αποτελεί την πιο σημαντική διαδρομή στη μεσογειακή χώρα.

«Η συμβουλή από την Ελβετία είναι μακριά από αυτά τα τρένα», λέει ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε το ETR 470 από τον κατασκευαστή Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.

«Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή νέα τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», προσθέτει. Όμως η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει ποιο τροχαίο υλικό κυκλοφορεί στις γραμμές της, αφού οι σιδηρόδρομοί της ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από πέντε χρόνια, όπως απαιτούσαν οι πιστωτές της.

Η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας, έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ.

Ταχύτητα 200 χλμ./ώρα

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εταιρεία αποκρούουν τις επικρίσεις επισημαίνοντας ότι επικείμενη κυκλοφορία των νέων τρένων που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

«Όταν ολοκληρωθούν οι αναβαθμίσεις της δικτυακής υποδομής με την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS (European Train Control System) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύτητα 200 km/h, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες», λέει ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino. Το ETR 470 είναι όντως ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από τα πενιχρά 160 χλμ/ώρα που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στη σημερινή του κατάσταση. Η ταχύτητα, όμως, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά μεταχειρισμένου αυτοκινήτου και πολύ λιγότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.

Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι ο μηχανισμός ανατροπής του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που σημαίνει μικρό εκκρεμές. Όταν εισέρχεται σε καμπύλες, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» στο εσωτερικό, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, που του επιτρέπει να πιάνει υψηλότερες ταχύτητες. Η κλίση θεωρούνταν το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια, ενώ σήμερα, ορισμένα ανακλινόμενα τρένα εξακολουθούν να λειτουργούν στην Ευρώπη.

Ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι ο λόγος που η τεχνολογία κλίσης δεν έχει πιάσει ήταν ότι αυτά τα τρένα ήταν πολύ περίπλοκα και επομένως δεν ήταν αρκετά στιβαρά. Η Alstom, η οποία απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευαστή του ETR 470, έχει διατηρήσει το δημοφιλές όνομα «Pendolino», αλλά τώρα πολλά νέα μοντέλα που φέρουν αυτό το όνομα δεν διαθέτουν μηχανισμό ανατροπής.

«Τα ETR 470 δεν ήταν άσχημα τρένα. Αυτό που δεν πήγε καλά ήταν η κακή συντήρηση στην Ιταλία (Μιλάνο), παρά το υψηλό κόστος. Η συντήρηση των ETR 470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική. Αμφιβάλλω αν μπορεί να είναι εγγυημένη μακριά από τον Savigliano [τα κεντρικά γραφεία της Alstom κοντά στο Τορίνο]», λέει ο Finkbohner.

Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα του ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και τον πλήρη έλεγχο της συντήρησής τους. Ο πρώην επικεφαλής της SBB, Benedikt Weibel , είπε στο Investigate Europe: «Σε ένα σημείο, το 50% των παραπόνων που λάβαμε αφορούσαν το [ETR ​​470] Pendolino, ενώ εξυπηρετούσε το 1% της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας». Ο διάδοχος του Weibel στο τιμόνι της SBB, Andreas Meyer , ήταν ακόμη πιο ωμός: «Καλύτερα να τελειώσουμε αυτή τη φρίκη», φέρεται να είπε το 2011.

Φωτιές, βλάβες, ακυρώσεις

Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά συνδικάτα σιδηροδρόμων να απαιτήσουν, σε μόνιμη βάση, ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέρασμα που προέκυψε από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg. Οι επιβάτες απομακρύνθηκαν με τη βοήθεια ενός δεύτερου σιδηροδρομικού υπαλλήλου που έτυχε να ταξιδεύει με αυτό το τρένο. Εκείνη τη χρονιά ολοκληρώθηκε η σύντομη καριέρα του ETR 470 στη Γερμανία, όπου αρχικά έγινε δεκτό με μεγάλο ενθουσιασμό καθώς εξοικονομούσε σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο-Στουτγάρδη. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, αποσύρθηκε από την υπηρεσία στη Γερμανία επειδή το σύστημα ανατροπής δυσλειτουργούσε επανειλημμένα σε ένα συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής.

Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων. Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, ένα βαγόνι μετατράπηκε σε «σέικερ» , ταλαντεύοντας τους επιβάτες της για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος.

«Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», ανέφερε ένα κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011.

«Από την έναρξη λειτουργίας τους το 1993, τα ETR 470 έχουν συνεχώς τα ίδια τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προκαλούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Συχνά αποτυγχάνουν να τηρούν τα χρονοδιαγράμματα, σταματούν στα μέσα του ταξιδιού ή καταρρέουν εντελώς. Όλα αυτά ασκούν μεγάλη πίεση στο προσωπικό, που επιδεινώνεται από τις συνεχείς και δικαιολογημένες καταγγελίες των επιβατών».

Τέλος, το 2014, όταν οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα δικά τους τέσσερα ETR 470 στο κέντρο αποσυναρμολόγησης τρένων Kaiseraugst, σώζοντας ένα βαγόνι πρώτης θέσης για το σιδηροδρομικό μουσείο, η Trenitalia άλλαξε τα δικά της πέντε στην πιο ήπια διαδρομή Ρώμη-Reggio Calabria. Εκεί, όπως και στην ελβετική γραμμή, τα ETR -470 ήταν συμπληρωματικά με άλλα, πιο προηγμένα τρένα. Όταν ρωτήθηκε από το Investigate Europe, ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato Carlo Valentino απάντησε ότι όλα πήγαν καλά: «Μετά την αρχική περίοδο προσαρμογής στα νέα συστήματα μηχανικής, η απόδοση των τρένων ήταν πάντα πολύ καλή, με απόλυτη συντηρησιμότητα και αξιοπιστία σε σύγκριση με τα υπόλοιπα. του στόλου των τρένων», είπε.

Στην πραγματικότητα, όμως, τα ETR 470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia επειδή ποτέ δεν ήταν εξοπλισμένα με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας. Μέχρι το 2005, προηγούμενα περιστατικά είχαν πείσει τις ιταλικές αρχές να αυστηροποιήσουν τους κανονισμούς πυροπροστασίας και να απαιτήσουν συστήματα υδρονέφωσης υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που εισέρχεται σε σήραγγες μεγαλύτερες από 500 μέτρα (πρότυπο UNI 11565, αναθεωρημένο το 2016). Ο κανονισμός ίσχυε άμεσα για όλα τα νέα τρένα, ενώ τα τρένα που ήταν ήδη σε λειτουργία έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν την άνοιξη του 2020 (λόγω της πανδημίας, η προθεσμία αναβλήθηκε για αργότερα). Αντί να αναβαθμίσει τα ETR 470 για να τα κάνει κατάλληλα για τούνελ, η FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.

Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων.

Σύμφωνα με πληροφορίες, τα τρένα προσαρμόστηκαν στο ελληνικό δίκτυο τροφοδοσίας 25 kv και εφοδιάστηκαν με σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS, νέες οθόνες πληροφοριών επιβατών και WiFi. Η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR 470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. Το πρότυπο UNI11565 προβλέπεται από την ιταλική νομοθεσία. Τα ETR 470 συμμορφώνονται με την ελληνική νομοθεσία».

Σίγουρα θα πρέπει να συμμορφωθούν, διαφορετικά δεν θα αδειοδοτηθούν από την ελληνική Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Ωστόσο, όσον αφορά την πυρασφάλεια, η ΡΑΣ ανέφερε στο Investigate Europe ότι στην Ελλάδα, δεν υπάρχει κανένας εθνικός κανόνας που να απαιτεί συστήματα πυρόσβεσης υψηλής πίεσης, υδρονέφωσης για βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως ισχύει στην Ιταλία.

Η άλλη όψη

Η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα για την ανάπτυξη του ETR 470: «Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», δήλωσε ο εκπρόσωπος Carlo Valentino.

Ο Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino, επισημαίνει ότι υπάρχουν παραδείγματα τρένων παρόμοιων με το ETR 470 που λειτουργούν πολύ καλά, όπως το CPA4000 στην Πορτογαλία, που συνδέει τη Λισαβόνα και το Πόρτο με ταχύτητες έως και 220 χλμ. /h. Πορτογάλοι οδηγοί τρένων είπαν στο Investigate Europe ότι απολαμβάνουν τη δυνατότητα να μπαίνουν σε καμπύλες χωρίς να επιβραδύνουν, ενώ η Comboios de Portugal (CP, οι Πορτογαλικοί Σιδηρόδρομοι) δήλωσαν ικανοποιημένοι με την απόδοση αυτών των τρένων. «Το 2003, μεταβήκαμε σε μια μεθοδολογία συντήρησης RCM II, παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στους πυρηνικούς σταθμούς και την αεροπορία, αυξάνοντας τη διαθεσιμότητα αυτών των τρένων κατά 20% και την αξιοπιστία τους κατά 50%» επισήμανε η εκπρόσωπος της CP Ana Portela.

Τα CPA4000, που συναρμολογούνται στην Πορτογαλία και προμηθεύονται εξαρτήματα από διαφορετικούς εργολάβους από τα ETR 470, κινούνται σε μια επίπεδη γραμμή κατά μήκος της ακτής του Ατλαντικού, χωρίς σφιχτές στροφές και απότομες κλίσεις. Μεταξύ Λισαβόνας και Πόρτο, δεν υπάρχει ίχνος λόφου, σε αντίθεση με τα απόκρημνα βουνά που βρίσκονται μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου το έδαφος μοιάζει περισσότερο με τις ιταλο-ελβετικές Άλπεις παρά με την πορτογαλική παράκτια πεδιάδα…

Γιώργος Κ. Ανδρής

newsauto.gr