Μηχανοδηγοί: Διαρκής υποβάθμιση σιδηροδρομικών ατυχημάτων – Στο 26% του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη η τηλεδιοίκηση

Τη διαρκή υποβάθμιση των δεκάδων μικρών εκτροχιασμών και άλλων συμβάντων που συνέβαιναν τα τελευταία χρόνια στον σιδηρόδρομο, αλλά περνούσαν κάτω από το ραντάρ χωρίς καν να δημοσιοποιείται κάποιο πόρισμα από τη διερεύνησή τους ώστε να δοθεί η δυνατότητα να αποσοβηθεί στο μέλλον ένα μεγάλο δυστύχημα, κατήγγειλε ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ), Κώστας Γενιδούνιας στην τοποθέτησή του στο συνέδριο για την Ασφάλεια στις Μεταφορές που διοργάνωσε το Ινστιτούτο, Νίκος Πουλαντζάς.

Οπως επεσήμανε ο πρόεδρος των μηχανοδηγών, το γεγονός αυτό είχε καλλιεργήσει μια κουλτούρα ατιμωρησίας, η οποία είχε ήδη κλονίσει σημαντικά την εμπιστοσύνη των μηχανοδηγών προς τον διαχειριστή υποδομής ΟΣΕ. Αλλωστε – όπως υποστήριξε – οι μοναδικές φορές που βγήκαν στο φως πορίσματα ήταν όσες καταλόγιζαν ευθύνες σε μηχανοδηγούς:

«Υπήρξε καλλιέργεια ενός κλίματος ατιμωρησίας, ότι κανείς δεν παρακολουθεί και δεν ελέγχει. Ο διαχειριστής υποδομής εξέδιδε πορίσματα μόνο εάν είχε τη βεβαιότητα ότι ευθύνονταν μηχανοδηγοί. Από τα ελάχιστα πορίσματα για δεκαδες μικρούς εκτροχιασμούς τα τελευταία χρόνια, είδαμε μόνο δύο που καταλογίζουν υπαιτιότητα σε μηχανοδηγούς. Κι αυτό επειδή πέρασαν κατά 1 χλμ το όριο ταχύτητας από διέλευση σε αλλαγή και κινούνταν με 11 χλμ. αντί για 10. Αυτή ήταν η κουλτούρα ασφαλείας και η κρίσιμη αλυσίδα εμπιστοσύνης που είχε διαταραχτεί».

Ετσι δικαιολόγησε και το βίντεο που έχει αναρτηθεί εδώ και εβδομάδες στο διαδίκτυο και αφορούσε το συρμό του Προαστιακού Σιδηροδρομου ο οποίος έκανε οπισθοπορεία πριν το τραγικό δυστύχημα ύστερα από λάθος οδηγία από το σταθμαρχείο της Λάρισας: «Τα ηχητικά από τον προαστιακό που έκανε μπρος πίσω και φώναζε ο μηχανοδηγός και ο προιστάμενος της αμαξοστοιχίας «γιατί κάνουμε πίσω» δεν τα έβγαλε ο ΟΣΕ, δεν διέρρευσαν μαζί με συνομιλίες για σουβλάκια και άλλα απαράδεκτα. Αυτά βγήκαν από την καμπίνα μηχανοδήγησης διότι βιντεοσκοπούσε κάποιος τη διαδικασία επειδή δεν εμπιστευόταν τη διαδικασία και το τι θα γινόταν την επόμενη μέρα», ανέφερε ο κ. Γενιδούνιας.

Οπως προκύπτει και από παλαιότερα περιστατικά, οι μηχανοδηγοί είχαν και στο παρελθόν ανοιχτά μέτωπα με τον ΟΣΕ που κλόνισαν την εμπιστοσύνη τους. Για ένα από τα περιστατικά μάλιστα, αυτό του δυστυχήματος σε αφύλακτη διάβαση στο Βόλο τον Ιούνιο του 2022 όπου έχασε τη ζωή του ο οδηγός ΙΧ το σωματείο των μηχανοδηγών είχε υποβάλει μήνυση στον Οργανισμό για πλαστογράφηση του φύλλου πορείας. Οπως περιγραφόταν και στη μήνυση που κατατέθηκε τον περασμένο Ιανουάριο, αν και μετά το δυστύχημα ο μηχανοδηγός που οδηγούσε την αμαξοστοιχία η οποία συγκρούστηκε με το ΙΧ είχε λάβει το φύλλο πορείας χωρίς κάποια απόδειξη για βλάβη στη διάβαση και το ειχε φωτογραφίσει, στο τελικό φύλλο πορείας όπως αυτό παραδόθηκε υπηρεσιακά, είχε εμφιλοχωρήσει και μια επιπλέον χειρόγραφη υπόδειξη για ύπαρξη βλάβης στην επίμαχη διάβαση.

Οι μηχανοδηγοί εκτιμούν ότι αυτο δεν έγινε τυχαία, αλλά με στόχο να κατηγορηθεί ο μηχανοδηγός ως υπεύθυνος για το συγκεκριμένο δυστύχημα και να αποκλεισθεί κάθε κίνδυνος (αστικός ή ποινικός) για άλλα εμπλεκόμενα πρόσωπα.

Περίπου ένα μήνα μετά τη μήνυση εκδόθηκε και το πόρισμα για το εν λόγω δυστύχημα χωρίς τελικώς να περιέχει κάποιο τηλεγράφημα περί βλάβης.

Χωρίς τα ηχητικά η δικογραφία

Σε ό,τι αφορά την τραγωδία των Τεμπών, πάντως, οι μηχανοδηγοί επιφυλλάσσονται να τοποθετηθούν αμέσως μόλις ακούσουν τις φωνητικές καταγραφές, καθώς η δικογραφία που έχουν πάρει στα χέρια τους, δεν περιέχει τα ηχητικά ντοκουμέντα.

Ο πρόεδρος των μηχανοδηγών μάλιστα εξέφρασε αμφιβολίες και για το εάν τα άκουσε η τριμελής επιτροπή εμπειρογνωμόνων, η οποία εξέδωσε το πολυσέλιδο πόρισμά της την περασμένη εβδομάδα ή αρκέστηκε στην ενημερωτική επιστολή του ΟΣΕ της 1ης Μαρτίου. «Φαίνεται σαν αυτά που γράφονται στα κεφάλαια 2 και 3 του πορίσματος να στηρίζονται σε μια επιστολή του ΟΣΕ, του ελεγχόμενου δηλαδή τη βραδιά του δυστυχήματος», είπε ο κ. Γενιδούνιας.

Μόνο στο 26% του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη λειτουργεί η τηλεδιοίκηση

Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέθεσε ο ίδιος για το βασικό σιδηροδρομικό άξονα της χωρας Αθήνα – Θεσσαλονίκη:

• μόνο το 26% της γραμμής διαθέτει τηλεδιοικηση.
• Στο 43% λειτουργούν φωτοσηματα, αλλά από αυτά περίπου το 10% με 12% λειτουργούν με σημαντικά προβλήματα, δηλαδη με συνεχείς οδηγίες στους μηχανοδηγούς μέσω τηλεγραφημάτων για υπερβάσεις ερυθρών φωτοσημάτων.
• πουθενά δε λειτουργεί το σύστημα προστασίας εναντι του ανθρώπινου λάθους, δηλαδή το ETCS.
• υπάρχουν μεγάλα προβλήματα στις επικοινωνίες καθώς δε λειτουργεί και δεν έχει εγκατασταθεί το GSM-R.

Ο κ. Γενιδούνιας αναφερθηκε και στη συντήρηση του δικτύου, επισημαίνοντας ότι θα πρέπει να παραμείνει στον δημόσιο ΟΣΕ, καθώς η εμπειρία της Μ. Βρετανίας είχε τραγικά αποτελέσματα, ενώ συνέστησε προσοχή, αφού, όπως είπε: «Συνήθως μετά από ένα μεγάλο ατύχημα έχουμε κι άλλα μικρά και θέλει μεγάλη προσοχή το που θα δοθεί η συντήρηση και πως θα καλλιεργηθεί η κουλτούρα ασφάλειας στο προσωπικό».

Τον επικεφαλής της Trenitalia καλούν στην Ελλάδα οι Ιταλοί μηχανοδηγοί

Στο μεταξύ σαφείς αιχμές για την κακή κατάσταση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, αλλά και τις ευθύνες του ιταλικού Ομίλου, στον οποίο ανήκει η εταιρία που λειτουργεί τον σιδηρόδρομο στη χώρα μας για κυκλοφορία τρένων με ασφάλεια δύο ταχυτήτων αφήνει το Σωματείο των Ιταλών μηχανοδηγών που καλεί τον επικεφαλής της Trenitalia, στην οποία ανήκει η Hellenic Train, Λουίτζι Κοράντι να έρθει στην Ελλάδα στο πλαίσιο του Συνεδρίου της Ευρωπαικής Ενωσης Μηχανοδηγών που διοργανώνεται στις 11 Μαίου.

Στην ιδιαίτερα αιχμηρή τους επιστολή οι Ιταλοί μηχανοδηγοί αναφέρουν ότι στις 28 Φεβρουαρίου έγινε αντιληπτό «ότι τα πρότυπα ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών ΔΕΝ είναι ίσα σε ολόκληρη την επικράτεια της ΕΕ».

Αναφορικά με το ιταλικό Ομιλο τονίζουν ότι «το 2023 τα συνδικάτα δεν μπορούν να δεχτούν, ενόψει μιας στρατηγικής επέκτασης σε άλλες εθνικές αγορές ενός από τους πιο γνωστούς σιδηροδρομικούς φορείς για τα πρότυπα λειτουργικής ασφάλειας, όπως η Trenitalia, οι εργαζόμενοι που φορούν την ίδια στολή να λειτουργούν υπό διαφορετικές συνθήκες ασφάλειας και σε υποβαθμισμένες υποδομές, όπως η ανεπαρκής σιδηροδρομική σηματοδότηση, θέτοντας σε κίνδυνο τους εαυτούς τους ως εργαζομένων και ολόκληρη την κοινότητα, όπου εκτελούν τις υπηρεσίες μεταφοράς».

Τονίζουν ότι η εταιρεία «Hellenic Train, που ελέγχεται άμεσα από την Trenitalia, έχει την εταιρική κοινωνική και ηθική ευθύνη να παρέχει όλες τις απαραίτητες απαντήσεις στις ανησυχίες του εργατικού δυναμικού και της κοινότητας σχετικά με τις δεσμεύσεις της μελλοντικής εταιρείας στο θέμα».

Βαριές πλημμέλειες δείχνει και η έρευνα της ΡΑΣ

Την ίδια στιγμή βαριές πλημμέλειες και σημαντικές παραβάσεις του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας και του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας καταλογίζει για τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών, η έως τώρα έρευνα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και για το λόγο αυτό καλεί άμεσα σε ακρόαση τόσο τον ΟΣΕ όσο και την Hellenic Train.

Σε ό,τι αφορά τους τομείς αρμοδιότητας ελέγχου της Αρχής, προκύπτει μία σειρά σοβαρών ζητημάτων που αφορούν τον μοιραιο σταθμάρχη από τη μετάταξή του και την τήρηση των ορίων ηλικίας και την εκπαίδευσή του, αλλά και την αλληλουχία λανθασμένων χειρισμών που προηγήθηκαν του δυστυχήματος, ενώ ευθύνες φαίνεται να υπάρχουν και στην πλευρά του μηχανοδηγού της επιβατικής αμαξοστοιχίας κυρίως επειδή δεν προκύπτει έως τώρα ενημέρωση, ενώ δε σταμάτησε και το τρένο όταν αντιλήφθηκε πως βρισκόταν στη λάθος γραμμή και αυτή είναι και η βασική αιτία κλήσης σε ακρόασης της σιδηροδρομικής εταιρίας.

Αν και οριστικό πόρισμα δεν έχει προκύψει ακόμα, αφού προηγουμένως θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί οι ακροάσεις που θα κάνει η ΡΑΣ, φαίνεται ότι σε πολλά σημεία υπάρχει μία σχετική σύγκλιση για φερόμενες παραβάσεις με όσα έχει ήδη εντοπίσει και η τριμελής επιτροπή των εμπειρογνωμόνων που είχε ορίσει η κυβέρνηση.

Μετά το πέρας της αυτεπάγγελτης έρευνας το επιστημονικό προσωπικό της Μονάδας Ασφάλειας συνέταξε πόρισμα/έκθεση ελέγχου, στο οποίο καταγράφονται οι διαφαινόμενες παραβάσεις των κανονισμών και των διατάξεων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας αλλά και των απαιτήσεων των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ) του ΟΣΕ και της Hellenic Train A.E.

Η Ολομέλεια της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων στην οποία κατατέθηκε το πόρισμα/ έκθεση ελέγχου της ΜΑΣΔ αποφάσισε την άμεση κλήση σε ακρόαση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος και της Hellenic Train A.E με αντικείμενο τον έλεγχο των φερόμενων παραβάσεων.

Μόλις ολοκληρωθεί η προβλεπόμενη διαδικασία της ακρόασης στην οποία τα εμπλεκόμενα μέρη θα καταθέσουν τις θέσεις τους για τις παραβάσεις που τους έχουν αποδοθεί, θα εκδοθεί η τελική απόφαση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων για το δυστύχημα των Τεμπών.

Η εν λόγω απόφαση θα περιλαμβάνει λεπτομερώς τις φερόμενες παραβάσεις της σιδηροδρομικής νομοθεσίας και την επιβολή των σχετικών κυρώσεων που αυτές επισείουν. Θα καταγράφονται επίσης και οι σχετικές συστάσεις βελτίωσης των συστημάτων ασφάλειας των ελεγχόμενων σιδηροδρομικών φορέων, οι οποίες θα έχουν χαρακτήρα δεσμευτικών προτάσεων συμμόρφωσης.

Επίσης θα περιλαμβάνονται συνολικότερες προτάσεις για την αναβάθμιση του επιπέδου ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Αναλυτικά, όπως προκύπτει από την απόφαση της Αρχής, σε ό,τι αφορά τον ΟΣΕ, υπάρχουν μεταξύ άλλων φερόμενες παραβάσεις του κανονισμού για το χειρισμό των αλλαγών τροχιάς. Βάσει του κανονισμού, ο υπάλληλος που χειρίζεται αλλαγή τροχιάς οφείλει να βεβαιώνεται μετά από κάθε χειρισμό για την κανονική επαφή της βελόνας στην τροχιά, με αυτοψία ή με παρατήρηση της ένδειξης κανονικότητας του ηλεκτρικού ελεγκτή βελόνας, για όσες αλλαγές τροχιάς διαθέτουν τέτοιο εξοπλισμό. Όποτε το σήμα αλλαγής τροχιάς δεν είναι ορατό από τον διευθύνοντα τους ελιγμούς ή γενικώς από κάποιον που δίνει το σήμα προς εκτέλεση κίνησης επί αυτής της αλλαγής, αυτός πριν δώσει το σήμα προς εκτέλεση της κίνησης, πρέπει να συνεννοείται με τον Κλειδούχο ο οποίος πρόκειται να χειριστεί την αλλαγή.

Παραβάσεις φαίνεται να εντοπίζονται και στους κανόνες εξόδου ή διελευσης αμαξοστοιχιών από σταθμούς. Ο ΓΚΚ ορίζει ρητά ότι ο σταθμάρχης εφόσον δεν υπάρχει εν υπηρεσία Ελιγμοδηγός, οφείλει να βεβαιωθεί σχετικά με το ότι οι αλλαγές τροχιάς από τις οποίες θα διέλθει η αμαξοστοιχία έχουν διευθετηθεί, ούτως ώστε η αμαξοστοιχία να ακολουθήσει την ορισθείσα από αυτόν διαδρομή.

Επίσης να βεβαιωθεί ότι οι αλλαγές τροχιάς από τις οποίες η αμαξοστοιχία θα διέλθει κατ’ αιχμή και οι οποίες δεν είναι εφοδιασμένες με ασφαλιστικές συσκευές, εξυπηρετούνται από Κλειδούχο.

Σε κάθε περίπτωση απαγορεύεται η αναχώρηση ή η διέλευση αμαξοστοιχίας από ενεργό σταθμό χωρίς την επίδειξη του σήματος αναχώρησης ή διέλευσης από τον Σταθμάρχη (σήματα 162 ή 163 αντιστοίχως). Επίσης ορίζεται ότι ο Σταθμάρχης θα πρέπει να βρίσκεται σε σημείο από το οποίο να είναι εύκολα ορατός από τον Μηχανοδηγό, και επιδεικνύοντας το σήμα αναχώρησης, να βεβαιωθεί ότι τούτο απευθύνεται στον Μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας προς αναχώρηση και όχι σε τυχόν άλλη σταθμευμένη αμαξοστοιχία στο σταθμό. Ο Σταθμάρχης παρακολουθεί την κίνηση της απερχόμενης αμαξοστοιχίας μέχρι την έξοδό της από τη γραμμή κυκλοφορίας από την οποία αναχωρεί.

Σε ό,τι αφορά τον μηχανοδηγό, στον Κανονισμό αναφέρεται πως «όταν ο Μηχανοδηγός διαπιστώσει σε περιοχές σταθμών ή κόμβων πως τελικά η αμαξοστοιχία ακολουθεί, λόγω του τρόπου διευθέτησης των αλλαγών από το προσωπικό της Υποδομής, διαφορετική πορεία από αυτή που του υποδείχτηκε μέσω σημάτων ή Δελτίων ή διαφορετική από αυτή που αντιστοιχεί στο δρομολόγιο της αμαξοστοιχίας, τότε οφείλει να προβεί σε άμεση στάθμευση της αμαξοστοιχίας και στη συνέχεια συνεννοείται με τον Σταθμάρχη ή Κεντρικό Χειριστή».

Επιπλέον η ΡΑΣ έχει διαπιστώσει και φερόμενες παραβάσεις των προβλέψεων για την αντίθετη κυκλοφορία, η οποία βάσει του κανονισμού, επιτρέπεται όταν η κανονική γραμμή κατευθύνσεως είναι αποκλεισμένη (λόγω εργασιών, συμβάντος, βλάβης αμαξοστοιχίας κλπ.) ή προς εξυπηρέτηση ειδικών κυκλοφοριακών αναγκών (αμ/χίες βοηθείας, έργων, ανάκαμψη κινητηρίων μονάδων ενισχυτικής ωθήσεως, κυκλοφορία εξυπηρέτησης συμπλέγματος κλπ.).

Για την αποστολή αμαξοστοιχίας σε αντίθετη κυκλοφορία απαιτείται προκαταβολικά προφορική συνεννόηση των αρμοδίων σταθμαρχών, εκτός από την περίπτωση οι σταθμοί ή θέσεις ενδιάμεσου αποκλεισμού, μεταξύ των οποίων θα αναπτυχθεί η αντίθετη κυκλοφορία υπάγονται στη δικαιοδοσία του ιδίου σταθμάρχη ή κεντρικού χειριστή.

Η αγγελία αναχώρησης αμαξοστοιχίας σε αντίθετη γραμμή συμπληρώνεται με το εξής κείμενο:

«Προς σταθμό……………………, Αμαξ………………… από Σταθμό………………… επί αντίθετης γραμμής, ακριβώς (ή ώρα…………………….)»