Το παγκόσμιο αρνητικό ρεκόρ με τα ελληνικά C-130

Η Ελλάδα κατέχει ένα παγκόσμιο αρνητικό ρεκόρ, το οποίο τείνει να το διευρύνει. Ενώ είναι συμπαραγωγός χώρα των C-130, έχει χαμηλές (και κατά καιρούς μηδενικές) διαθεσιμότητες και παράλληλα στέλνει για συντήρηση αεροσκάφη στο εξωτερικό ενώ μελετά την απόκτηση διαφορετικού τύπου.

Του Χρήστου Μαζανίτη

Το ζητούμενο στις Ένοπλες Δυνάμεις τις τελευταίες δεκαετίες, ειδικά τα έτη από το 2010 κι ένθεν με το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσεις, είναι η δημιουργία οικονομιών κλίμακος και για να επιτευχθεί αυτό έχει γίνει σαφές ότι πρέπει να περιοριστεί η πολυτυπία (εξ ου και η απόσυρση διαφορετικών πλατφορμών) κι αφετέρου η συμμετοχή της εγχώριας βιομηχανίας σε εξοπλιστικά προγράμματα με έμφαση ακόμη και στην εξωστρέφεια.

Σε θεωρητικό επίπεδο, αυτό το πετύχαμε ως χώρα στην ΕΑΒ. Εκεί κατασκευάζεται το 30% των C-130J, που πωλούνται σε παγκόσμιο επίπεδο. Ταυτόχρονα, εκεί υπάρχει πιστοποιημένο εργοστάσιο συντήρησης και αναβάθμισης των αεροσκαφών του τύπου.

Κι όμως, η Ελλάδα έχει στείλει 2 C-130H στην Πορτογαλία για την απαραίτητη συντήρηση. Μας το θύμισε με τον πλέον πικρό τρόπο η πρόσφατη επίσκεψη του Αρχηγού ΓΕΑ, Αντιπτεράρχου Θεμιστοκλή Μπουρολιά, κατόπιν επίσημης πρόσκλησης του ομολόγου του, General João Guilherme Rosado Cartaxo Alves.

Μεταξύ άλλων, στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων του, ο Αρχηγός επισκέφθηκε το Multinational Helicopter Training Center «MHTC», στην Αεροπορική Βάση Sintra, το μεγαλύτερο κέντρο εκπαίδευσης πληρωμάτων ελικοπτέρων στην Ευρώπη, του οποίου η ίδρυση υπογράφηκε τον Ιούνιο του 2022 από 14 χώρες, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα. Στη συνέχεια μετέβη την Πορτογαλική Αεροπορική Βιομηχανία «OGMA», στην Αεροπορική Βάση Alverca, όπου ξεναγήθηκε στους χώρους της και ενημερώθηκε για θέματα που αφορούν στη συντήρηση και επισκευή αεροσκαφών και κινητήρων αεροσκαφών, καθώς και για την πρόοδο των εργασιών εργοστασιακής συντήρησης των δύο ελληνικών αεροσκαφών C-130 της 356 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών που βρίσκονται εκεί, μέσω του προγράμματος NATO Support and Procurement Agency.

Ο λόγος που στάλθηκαν τα αεροπλάνα στην Πορτογαλία ήταν γιατί αποτελούσε την πιο προσφιλή επιλογή μέσω NSPA (NATO Support and Procurement Agency).

Αυτά συμβαίνουν ενώ στην Τανάγρα, εκεί που βρίσκεται η ΕΑΒ σαπίζουν 5 C-130, τα οποία πλέον θα πρέπει να θεωρούνται ως χαμένα. Όπως εξηγούσαν γνώστες επί των τεχνικών θεμάτων στο enikos.gr, με τους οποίους επικοινωνήσαμε, οι ζημιές από την χρόνια έκθεση στα στοιχεία της φύσης είναι μεγάλες – ειδικά στο ριζοπτέρυγο – και θεωρούνται ας ασύμφορα οικονομικά να γίνει απόπειρα επαναφοράς σε πτήσιμη κατάσταση.

Διότι το πρόβλημα μπορεί αφενός να υφίσταται από το 2012 και οι λανθασμένοι χειρισμοί και πολιτικές των επόμενων ετών να μετατρέπουν την ΕΑΒ σε πάρκινγκ αεροσκαφών, ελικοπτέρων και μαχητικών, ταυτόχρονα που εισέπραττε εκατομμύρια για εργασίες που δεν έγιναν ποτέ. Και για αυτά τα χρόνια θα πρέπει να αναζητηθούν ευθύνες.

Όμως θα πρέπει αφετέρου να αναζητηθούν ευθύνες και για την αδιαφορία της τελευταίας τριετίας.

Και δεν είναι μόνο αυτά. Στα υπόστεγα της ΕΑΒ βρίσκονται παρκαρισμένα και μαχητικά F-4 Phantom τα οποία επίσης δεν έχουν παραδοθεί, χωρίς να υπάρχει ορίζοντας για το μέλλον τους, αλλά και 5 ελικόπτερα Super Puma της Πολεμικής Αεροπορίας.

Επί της ουσίας μιλάμε για μία Σμηναρχία παρκαρισμένη στα υπόστεγα με το ελληνικό δημόσιο να καταβάλει από 10 έως 30 εκατ. ευρώ ετησίως και τόσο τα ελικόπτερα, όσο και τα μεταγωγικά και τα μαχητικά να παραμένουν σε ακινησία.

Η πλήρης απαξίωση των μεταγωγικών μέσων της Πολεμικής Αεροπορίας λίγο έλειψε να φέρει στα πρόθυρα της απόσυρσης ακόμη και τα νεότερα – δικινητήρια C-27J Spartan, για τα οποία υπήρχε από ΓΕΑ και ΓΕΕΘΑ εισήγηση τροποποιητικής της αρχικής σύμβασης υποστήριξης, όμως – άγνωστο γιατί – επιλέχθηκε η λύση της υπογραφής σύμβασης από το «μηδέν», προκαλώντας άλλα 3 χρόνια καθυστερήσεων.

Όπως είχαμε αποκαλύψει στο enikos.gr, μετά το φιάσκο με την αποστολή ανθρωπιστικής βοήθειας με C-130 στην Τουρκία, που ήταν η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι, ο ίδιος ο Αρχηγός ΓΕΕΘΑ Στρατηγός Κωνσταντίνος Φλώρος, πήρε πάνω του το ζήτημα άμεσης εύρεσης τουλάχιστον 2 μεταχειρισμένων C-130, κυρίως μέσω ΗΠΑ.

Δεδομένο είναι ότι υπάρχει 1 C-130H εν λειτουργία, 1 που επιδιορθώνεται και 1 που συντηρείται στο Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπορίας (ΚΕΑ) στην 112 Πτέρυγα Μάχης, στην Ελευσίνα. Συνεπώς 3 που θεωρητικά μπορούν να πετάξουν.

Η ΕΑΒ έχει δεσμευθεί να παραδώσει ένα ως το τέλος του χρόνου κι άλλο ένα το 2024

Όμως, η λύση που βρήκε το ΓΕΕΘΑ διαφαινόταν ότι έλυνε το πρόβλημα. Οι ΗΠΑ είπαν «ναι» στην παραχώρηση 2 μεταγωγικών C-130H με Glass Cockpit ενώ εστάλη LOR για PnA (Letter of Request για Price and Availability) για 4 ολοκαίνουρια C-130J.

Είναι φθηνή η απόκτηση 4 νέων C-130J; Η απάντηση είναι σαφώς και όχι. Θα κοστίσουν περίπου 500 εκατ., μαζί με την υποστήριξή τους, όμως υπάρχουν δύο δεδομένα. Το πρώτο ότι εν σχέσει με την αναβάθμιση ενός παλαιού μοντέλου σε βάθος δεκαετίας το «νέο» θα έχει κοστίσει λιγότερα στο ελληνικό δημόσιο (είναι και οι αποσβέσεις ως οικονομικοί όροι) και δεύτερο το 30% των χρημάτων που θα δαπανηθούν θα επιστρέψουν στην ελληνική βιομηχανία, που κατασκευάζει το αεροπλάνο, δηλαδή στο ελληνικό δημόσιο.

Οι Ισραηλινοί διατηρούν σε πτήσιμη – πλήρως επιχειρησιακή – κατάσταση ένα C-130 της δεκαετίας του ’70. Για την ακρίβεια, πετά ακόμα το C-130 που χρησιμοποιήθηκε το 1976 στην εντυπωσιακή Επιχείρηση «Αστροπελέκι» στο αεροδρόμιο της Καμπάλας για την απελευθέρωση ομήρων από αεροπειρατεία. Κι όμως, οικονομικές μελέτες έχουν δείξει ότι τα επιχειρησιακά οφέλη σε χρονικό ορίζοντα δεκαετίας είναι δυσανάλογα υπέρ μίας καινούριας επιλογής.

Κι όμως, αν και ήδη διαφαίνεται ότι με αυτές τις κινήσεις φαίνεται το φως στην άκρη του τούνελ, υπάρχουν φωνές που λένε να πάμε σε έναν νέο τύπο μεταγωγικού αεροσκάφους.

Αυτή τη στιγμή η Πολεμική Αεροπορία (ΠΑ) διαθέτει ήδη 2 τύπους. Τα C-27 Spartan (στα οποία επίσης αντιμετώπιζε θέματα διαθεσιμοτήτων αλλά τα 3 φαίνεται ότι θα γίνουν 6 την επόμενη χρονιά) και τα C-130. Έρχονται λοιπόν ορισμένοι που εισηγούνται να εξεταστεί το ενδεχόμενο απόκτησης των C-390. Ένα μεταγωγικό το οποίο φέρεται να έχει σαφώς αυξημένες δυνατότητες, όμως, δεν έχει δοκιμαστεί επί του πεδίου και το κυριότερο δεν υπάρχει καμία γραμμή υποστήριξης από την εγχώρια βιομηχανία και τα κρατικά εργοστάσια.

Το ερώτημα λοιπόν που τίθεται είναι εάν και ποιος θα αναλάβει να βάλει μία τάξη στο χάος των μεταγωγικών δυνατοτήτων της Πολεμικής Αεροπορίας;