Canadair: Επί 49 ολόκληρα χρόνια άνθρωποι και μηχανές ξεπερνούν τα όρια!

Το ύψιστο κόστος κατέβαλαν κατά την εκτέλεση της αποστολής τους ο σμηναγός (Ι) Χρήστος Μουλάς, 34 ετών, και ο ανθυποσμηναγός (Ι) Περικλής Στεφανίδης, 27 ετών, κυβερνήτης και συγκυβερνήτης αντίστοιχα του αεροσκάφους αεροπυρόσβεσης Canadair CL-215 με αριθμό σειράς «1055» που κατέπεσε την Τρίτη 25 Ιουλίου 2023 και ώρα 14.52 στον Πλατανιστό Ευβοίας.

• του Περικλή Ζορζοβίλη

Πρόκειται για την πιο πρόσφατη καταβολή φόρου αίματος στον ανηλεή πόλεμο που κάθε χρόνο διεξάγεται για την προστασία του φυσικού πλούτου, της ασφάλειας και των περιουσιών των πολιτών. Πόλεμος που διεξάγεται εναντίον ενός εχθρού που, λόγω της κλιματικής αλλαγής, των δεκαετιών εγκατάλειψης των δασών, των μεγάλων κενών στην πρόληψη και των ελλειμμάτων κουλτούρας, κοινωνικής υπευθυνότητας και αποτελεσματικότητας, γίνεται χρόνο με τον χρόνο πολύ περισσότερο επικίνδυνος και καταστροφικός.

Σε αυτόν τον πόλεμο, που τυπικά διαρκεί όσο η αντιπυρική περίοδος, δηλαδή από την 1η Μαΐου έως τις 31 Οκτωβρίου, η Πολεμική Αεροπορία συνεισφέρει προσωπικό, ιπτάμενο και τεχνικό, και πτητικά μέσα που πρέπει να βρίσκονται σε υψηλή ετοιμότητα σε συνεχή βάση για να παράγουν τον μέγιστο δυνατό αριθμό εξόδων, όπου και όταν απαιτηθεί. Τα πτητικά μέσα υπόκεινται στον επιχειρησιακό συντονισμό και έλεγχο του Εθνικού Συντονιστικού Κέντρου Επιχειρήσεων και Διαχείρισης Κρίσεων (ΕΣΚΕΔΙΚ), που λειτουργεί όλο το εικοσιτετράωρο και αποτελεί Ειδική Κεντρική Υπηρεσία του Πυροσβεστικού Σώματος εποπτευόμενη από τον γενικό γραμματέα Πολιτικής Προστασίας.

Οπως είναι φυσικό, το δυστύχημα του CL-215 αποτέλεσε το έναυσμα δημόσιας συζήτησης για την καταλληλότητα και αποτελεσματικότητα του συγκεκριμένου τύπου αεροσκαφών και τις δυνατότητες αριθμητικής ενίσχυσης και ανανέωσης του εθνικού στόλου αεροπυρόσβεσης.

Προτού επιχειρήσουμε να φωτίσουμε διάφορες πτυχές του θέματος, θα πρέπει να επισημανθεί ότι παγκοσμίως ελάχιστες εταιρίες σχεδιάζουν, αναπτύσσουν και παράγουν αμφίβια αεροσκάφη αεροπυρόσβεσης και ότι η μόνη δυτική εταιρία, η καναδική Canadair, έχει διακόψει την παραγωγική δραστηριότητά της από το 2015, ενώ μέχρι σήμερα ο απόγονος των CL-215 και CL-415, το DHC-515, δεν έχει ακόμη εισέλθει σε παραγωγή.

Θεωρητικά, επιλογή θα μπορούσε να αποτελέσει το πολλαπλών χρήσεων ρωσικό αμφίβιο Beriev-200 (Be-200), που τον Ιούλιο του 2003 είχε υποβληθεί σε πτητική αξιολόγηση από επιτροπή χειριστών και τεχνικών της 355 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών (355 ΜΤΜ) της 112 Πτέρυγας Μάχης (112 ΠΜ).

Οπως είχε γίνει τότε γνωστό, η αξιολόγηση περιελάμβανε την πλήρη διερεύνηση του φακέλου πτήσης, περιλαμβανομένης και της πτήσης με έναν μόνο κινητήρα, την εκτέλεση διαδικασιών ανάγκης, καθώς και τη διερεύνηση της επιχειρησιακής συμβατότητας (σχεδίαση και διεξαγωγή κοινών επιχειρήσεων) με τα διαθέσιμα από την Πολεμική Αεροπορία αεροσκάφη αεροπυρόσβεσης Canadair.

Η διαδικασία δεν κατέληξε στην υλοποίηση της προμήθειας, αλλά σήμερα το αεροσκάφος, που έχει δυνατότητα ρίψης 12.000 λίτρων νερού, αναφέρεται στη δημόσια συζήτηση ως πιθανή επιλογή, που όμως αντιμετωπίζει σημαντικό πολιτικό πρόβλημα λόγω της ρωσικής εισβολής στην Ουκρανία.

Μία άλλη υποψηφιότητα που προέρχεται από το πιο πρόσφατο παρελθόν είναι η τροποποίηση του ιαπωνικής προέλευσης αμφίβιου αεροσκάφους έρευνας & διάσωσης ShinMaywa US-2 με εμβέλεια 2.300 χλμ. και δυνατότητα ρίψης 15.000 λίτρων νερού. Τη διετία 2017-2018 η πιθανή προμήθεια αεροσκαφών του τύπου είχε αποτελέσει αντικείμενο ελληνοϊαπωνικών διακρατικών επαφών, που όμως δεν είχαν θετική κατάληξη.

Λόγω των συνθηκών που επικρατούν κατά τη διάρκεια δασικής πυρκαγιάς, οι πτήσεις αεροπυρόσβεσης είναι πολύ υψηλού βαθμού επικινδυνότητας, καθώς άνθρωποι και μηχανές μπορούν σε κλάσματα του δευτερολέπτου να βρεθούν σε ακραίες, οριακές καταστάσεις, με ελάχιστα ή και μηδενικά περιθώρια διόρθωσης.

Η πτήση σε μικρά ύψη, η χαμηλή ορατότητα λόγω του καπνού, οι αναταράξεις, το εδαφικό ανάγλυφο, η ανάγκη οπτικού εγκλωβισμού του «στόχου» και ταυτόχρονου περιφερειακού ελέγχου του περιβάλλοντος δράσης, οι υψηλές θερμοκρασίες και η ταχεία εναλλαγή των συνθηκών πτήσης (φορά, ένταση ανέμου, ακαριαία μεταβολή βάρους μετά την άφεση του φορτίου νερού) απαιτούν υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης, ψυχραιμία, συγκέντρωση και εμπειρία. Μια μικρή γεύση της μεγάλης δυσκολίας των πτήσεων αυτού του τύπου έδωσε στο ευρύ κοινό το βίντεο της ΕΡΤ, που έτυχε να καταγράψει τα τελευταία δευτερόλεπτα της μοιραίας πτήσης. Ας σημειωθεί ότι τόσο το CL-215 όσο και ο διάδοχός του, το CL-415, δεν διαθέτουν ηλεκτρονικά βοηθήματα για την εκτέλεση της ρίψης. Ολοι οι υπολογισμοί γίνονται από τους ιπτάμενους, οι οποίοι, αφού πρώτα αναγνωρίσουν την περιοχή και τον στόχο, επιλέγουν τη διεύθυνση και το ύψος προσέγγισης, το ύψος άφεσης, κ.λπ.

Ο ρυθμός των επιχειρήσεων αεροπυρόσβεσης είναι εντατικός τόσο στον αέρα όσο και το έδαφος. Οι πτήσεις αρχίζουν με το πρώτο φως (μισή ώρα πριν από την ανατολή του ήλιου) και τελειώνουν με το τελευταίο φως (μισή ώρα μετά τη δύση του ήλιου). Ομως και οι νυκτερινές ώρες που μεσολαβούν κάθε άλλο παρά ήρεμες είναι. Κατά τη διάρκεια τους η δραστηριότητα στα αεροδρόμια όπου είναι αναπτυγμένα τα αεροσκάφη αεροπυρόσβεσης βρίσκεται σε κορύφωση, καθώς οι τεχνικοί της ΜΣΑ (Μοίρα Συντήρησης Αεροσκαφών) της 112 Π.Μ., συνεπικουρούμενοι από τεχνικό προσωπικό της Ελληνικής Αεροπορικής Βιομηχανίας (ΕΑΒ), τα διατηρούν αξιόπλοα και απόλυτα ασφαλή για την εκτέλεση αποστολών.

Οι τεχνικοί κρατούν κυριολεκτικά τις ζωές των ιπτάμενων στα χέρια τους, καθώς βάσει των οδηγιών του κατασκευαστή συντηρούν, επιθεωρούν και αποδεσμεύουν για αποστολή τα αεροσκάφη μόνο εφόσον βρίσκονται σε πλήρη λειτουργική κατάσταση.

Εχοντας πλήρη συνειδητοποίηση της μεγάλης δυσκολίας και της επικινδυνότητας της αποστολής τους, ιπτάμενοι και τεχνικοί αναλαμβάνουν να την εκτελέσουν με μέγιστο ζήλο, αποφασιστικότητα και αυστηρή τήρηση των διαδικασιών, ώστε να είναι επιτυχής.

Ασφάλεια

Αμεση σχέση μεταξύ της ηλικίας του αεροσκάφους και της ασφάλειας πτήσης δεν υφίσταται, εφόσον η συντήρηση, επισκευή και επιθεώρηση του γίνονται σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή και τις ισχύουσες διαδικασίες. Γενικά η ηλικία είναι σημαντικός παράγοντας, καθώς συνεπάγεται παλαιότερη τεχνολογική γενεά (και, άρα, κατ’ επέκταση υποδεέστερες επιδόσεις και δυνατότητες), περισσότερες εργατοώρες συντήρησης για κάθε ώρα πτήσης και μειωμένες διαθεσιμότητες του στόλου, αφού η πάροδος των ετών καθιστά όλο και πιο δύσκολη την εξεύρεση των αναγκαίων ανταλλακτικών.

Το πρώτο CL-215 στους ελληνικούς ουρανούς το 1974

Ο ελληνικός στόλος αεροπυρόσβεσης συγκροτήθηκε με την ένταξη σε υπηρεσία του αμφίβιου αεροσκάφους CL-215, που σχεδιάστηκε ειδικά από την καναδική εταιρία Canadair για την κατάσβεση δασικών πυρκαγιών. Το CL-215 πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 23 Οκτωβρίου 1967 και δύο χρόνια αργότερα άρχισε η παραγωγή του. Τα κύρια χαρακτηριστικά του είναι η πτητική συμπεριφορά και ευελιξία σε χαμηλές ταχύτητες και μικρά ύψη πτήσης, η συμπαγής και στιβαρή κατασκευή, που του επιτρέπει να επιχειρεί σε οριακές συνθήκες πτήσης με μέγιστο φορτίο νερού (5.450 λίτρα), η δυνατότητα προσθαλάσσωσης για την πλήρωση των δεξαμενών (υδροληψία) από ποικίλες υδάτινες επιφάνειες (θάλασσα, λίμνες, ταμιευτήρες) και ο σύντομος χρόνος πλήρωσης των δεξαμενών τους με νερό (μόλις 12 δευτερόλεπτα). Εναλλακτικά, το CL-215 μπορεί να πληρώσει τις δεξαμενές του με επιβραδυντικό υγρό.

Σύμφωνα με πηγές, τα αεροσκάφη CL-215 παραγγέλθηκαν το 1972. Το πρώτο αεροσκάφος αφίχθη στην Ελλάδα τα τέλη του 1973 και πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση το 1974. Τον ίδιο χρόνο τα πρώτα πέντε αεροσκάφη του τύπου φέρεται ότι εντάχθηκαν στην 359 Μοίρα Αεροπορικής Εξυπηρέτησης Δημοσίων Υπηρεσιών (359 ΜΑΕΔΥ) ως Πυροσβεστικό Σμήνος. Τον Δεκέμβριο του 1975 τα αεροσκάφη εντάχθηκαν στην εδρεύουσα στην αεροπορική βάση Ελευσίνας 355 ΜΤΜ, στην οποία ανήκουν μέχρι και σήμερα, και στις 22 Δεκεμβρίου 1975 άρχισαν οι επιχειρήσεις αεροπυρόσβεσης.

Την άνοιξη του 1996 στη δύναμη της μοίρας προστέθηκαν τέσσερα αεροσκάφη του τύπου, που η προμήθεια τους έγινε από την Αεροπορία της τότε Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γιουγκοσλαβίας. Κατά πηγές, τα συγκεκριμένα αεροσκάφη αρχικά μισθώθηκαν από το υπουργείο Γεωργίας, το οποίο στη συνέχεια απέκτησε την πλήρη κυριότητά τους. Ας σημειωθεί εδώ ότι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990 τον επιχειρησιακό έλεγχο επί των αεροσκαφών ασκούσε το υπουργείο Γεωργίας.

Σήμερα, μετά το τραγικό δυστύχημα του CL-215, με αριθμό σειράς «1055», η 355 ΜΤΜ διαθέτει 10 αεροσκάφη CL-215 και η ηλικία των αρχαιότερων ανέρχεται σε περίπου 48 έτη.

Η παραγωγή του αεροσκάφους CL-215 διήρκεσε από το 1969 έως τον Δεκέμβριο του 1989 και στη διάρκεια των περίπου 21 ετών παρήχθησαν συνολικά 125 αεροσκάφη, που πωλήθηκαν σε διάφορους χρήστες σε 11 χώρες. Μέχρι τον Δεκέμβριο του 2012 τα αεροσκάφη του τύπου είχαν καταγράψει περισσότερες από 365.800 ώρες πτήσης και είχαν πραγματοποιήσει περισσότερες από 1.185.800 ρίψεις.

Σε ελληνική υπηρεσία απωλέσθηκαν 10 αεροσκάφη, ενώ σε πέντε εκ των ατυχημάτων απώλεσαν τη ζωή τους 11 ιπτάμενοι.

Αξια μνείας στο χρονικό των CL-215 είναι και η πρόταση που τις αρχές της δεκαετίας του 1990 είχε υποβάλει η Canadair για την αναβάθμιση όλων των ελληνικών CL-215 στη διαμόρφωση CL-215T (Turboprop). Κύριο σημείο της αναβάθμισης ήταν η αντικατάσταση των δύο εμβολοφόρων κινητήρων από ισάριθμους ελικοστρόβιλους αυξημένης ισχύος και η προσθήκη κατακόρυφων επιφανειών στο οριζόντιο ουραίο πτέρωμα για αύξηση της ευστάθειας.

Αντίθετα, ουδεμία παρέμβαση προβλεπόταν στο πιλοτήριο, στον εξοπλισμό ή στη χωρητικότητα των δεξαμενών του αεροσκάφους. Η εγκατάσταση των νέων κινητήρων είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση κατά 28% του μέγιστου βαθμού ανόδου από 305 μέτρα ανά λεπτό σε 390 μέτρα ανά λεπτό. Η πρόταση δεν έγινε αποδεκτή από τη χώρα μας, αλλά παγκοσμίως περί τα 25 αεροσκάφη αναβαθμίστηκαν στη διαμόρφωση CL-215T.

Το CL-415 σε ελληνική υπηρεσία από το 1999

Το επόμενο ορόσημο στην ανάπτυξη του εθνικού στόλου αεροπυρόσβεσης τοποθετείται στις 8 Οκτωβρίου 1998, όταν με απόφαση του τότε Κυβερνητικού Συμβουλίου Εξωτερικών – Αμυνας (ΚΥΣΕΑ) εγκρίθηκε η αγορά -με πόρους του υπουργείου Γεωργίας- 10 νέων αμφίβιων δασοπυροσβεστικών αεροσκαφών CL-415, επίσης κατασκευής της εταιρίας Canadair, με δικαίωμα προαίρεσης (option) για επιπλέον πέντε αεροσκάφη. Το πρόγραμμα, που αφορούσε οκτώ αεροσκάφη αεροπυρόσβεσης και δύο έρευνας & διάσωσης (CL-415MP) υλοποιήθηκε με την απευθείας ανάθεση σύμβασης συνολικού κόστους 250.000.000 δολαρίων ΗΠΑ στην κατασκευάστρια εταιρία.

Στις 30 Ιανουαρίου 1999, δηλαδή σε διάστημα μικρότερο των τεσσάρων μηνών από τη λήψη της σχετικής απόφασης, το πρώτο από τα νέα αεροσκάφη με αριθμό σειράς «2039» προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας. Δύο ημέρες μετά, την 1η Φεβρουαρίου 1999 έγινε η τελετή της επίσημης ένταξης του νέου αεροσκάφους στη δύναμη της 355 ΜΤΜ. Το δεύτερο αεροσκάφος με αριθμό σειράς «2042» αφίχθη στην Ελευσίνα την 1η Ιουλίου 1999, ενώ τα υπόλοιπα οκτώ παραλήφθηκαν τη διετία 2000-2001.

Εξίσου ταχεία ήταν και η επιχειρησιακή αξιοποίηση των CL-415. Αρχές Μαΐου 1999 σε πυρκαγιά στη Σκιάθο με μικτό πλήρωμα, Ιταλό εκπαιδευτή και Ελληνα πιλότο έγινε η πρώτη επιχειρησιακή χρήση. Περίπου έναν μήνα αργότερα, στις 5 Ιουνίου 1999, στην πυρκαγιά στο Μπατσί της Σαλαμίνας συμμετείχε στην κατάσβεση αεροσκάφος CL-415 με αμιγώς ελληνικό πλήρωμα.

Σήμερα τα εναπομείναντα επτά αεροσκάφη διαμόρφωσης αεροπυρόσβεσης επιχειρεί η 383 Μοίρα Ειδικών Επιχειρήσεων & Αεροπυρόσβεσης (383 ΜΕΕΑ), στην 113 Πτέρυγα Μάχης, στην αεροπορική βάση της Μίκρας, στη Θεσσαλονίκη. Είναι μία από τις νεότερες μοίρες της Πολεμικής Αεροπορίας καθώς συγκροτήθηκε στις 16 Μαΐου 2003 στην αεροπορική βάση της Ελευσίνας. Η παραλαβή των αεροσκαφών CL-415 ολοκληρώθηκε το 2004, ενώ το 2006 η Μοίρα εγκαταστάθηκε στην αεροπορική βάση της Μίκρας.

Στη διάρκεια περίπου 23 ετών παρήχθησαν 84 αεροσκάφη CL-415 διαμόρφωσης αεροπυρόσβεσης και τέσσερα διαμόρφωσης έρευνας & διάσωσης. Εως τον Οκτώβριο του 2012 είχαν καταγραφεί περισσότερες από 217.000 ώρες πτήσης και είχαν πραγματοποιηθεί περισσότερες από 957.260 ρίψεις.

Σε ελληνική υπηρεσία έχουν απολεσθεί τρία αεροσκάφη του τύπου (μεταξύ αυτών συμπεριλαμβάνονται και τα δύο διαμόρφωσης έρευνας & διάσωσης). Στο ατύχημα με το αεροσκάφος διαμόρφωσης αεροπυρόσβεσης απώλεσαν τη ζωή τους δύο ιπτάμενοι.

Εκ των υστέρων, με βάση τις εξελίξεις σε βιομηχανικό επίπεδο και τη συνεχή αύξηση της δυσκολίας στην αντιμετώπιση των πυρκαγιών στη χώρα μας, η μη άσκηση του δικαιώματος προαίρεσης για τα επιπλέον πέντε CL-415 μπορεί να χαρακτηριστεί λανθασμένη επιλογή.

Στην αναμονή έως το 2027 και βλέπουμε

Δυστυχώς, την παρούσα περίοδο επιλογή για άμεση ενίσχυση του εθνικού στόλου αεροπυρόσβεσης δεν υφίσταται. Η παραγωγή των CL-415 ολοκληρώθηκε το 2015, ενώ, παρά την πρόσφατη πρωθυπουργική εξαγγελία ότι ο υπουργός Κλιματικής Κρίσης & Πολιτικής Προστασίας «θα τρέξει “σφαίρα” τα προγράμματα» και ότι το συντομότερο δυνατόν θα αντικατασταθούν τα CL-215 με τα καινούρια CL-515, η προοπτική απέχει αρκετά χρόνια.

Υπενθυμίζεται ότι τον Μάρτιο του 2022 η De Havilland Aircraft of Canada Limited ανακοίνωσε την ενεργοποίηση της παραγωγής σειράς του DHC-515 που θα δημιουργούσε 500 θέσεις εργασίας στο Calgary του Καναδά και την υπογραφή επιστολών προθέσεων με έξι χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την προμήθεια των πρώτων 22 αεροσκαφών του τύπου. Μεταξύ αυτών περιλαμβανόταν και η Ελλάδα, που το 2021 είχε ανακοινώσει πρόθεση προμήθειας οκτώ αεροσκαφών DHC-515 και των εκσυγχρονισμό των επτά διαθέσιμων CL-415 στην ίδια διαμόρφωση.

Φαίνεται όμως ότι οι πρόσφατες πυρκαγιές στην Ευρώπη δρουν επιταχυντικά στην υλοποίηση του σχεδίου. Σύμφωνα με δηλώσεις του Ευρωπαίου επιτρόπου Διαχείρισης Κρίσεων Γιάνες Λέναρσιτς, προβλέπεται φέτος να υπογραφεί η σύμβαση για την προμήθεια έως και 12 DHC-515 που θα αποτελούν τον ευρωπαϊκό στόλο, επιπλέον των 12 που θα προμηθευτούν για λογαριασμό τους έξι χώρες-μέλη (Κροατία, Γαλλία, Ελλάδα, Ιταλία, Πορτογαλία και Ισπανία). Σύμφωνα με τον ίδιο, οι πρώτες παραδόσεις των DHC-515 θα λάβουν χώρα πριν από την περίοδο των πυρκαγιών του 2027

newsbreak.gr