Κόλαφος για την κυβέρνηση η παραπομπή στο Ευρωδικαστήριο για τα τρένα – Όλα όσα δεν έκαναν

Χρονικό μιας προαναγγελθείσας τραγωδίας είναι η παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Η παραπομπή ανακοινώθηκε επισήμως από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μόλις 15 ημέρες πριν από την πολύνεκρη σύγκρουση των τρένων στα Τέμπη. Ανατρέχοντας στην υπόθεση, δίνονται απαντήσεις στο ερώτημα που πλανάται μετά το δυστύχημα που βύθισε στο πένθος δεκάδες οικογένειες:

Τι έφταιξε τελικά και συνέβη το αδιανόητο στα Τέμπη; Το κράτος οδηγείται στο σκαμνί για μια σειρά παραλείψεων στις θεσμοθετημένες υποχρεώσεις του προς τον ΟΣΕ. Η υπόθεση της παραπομπής της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο αναδεικνύει πολλές παραλείψεις, που έμελλε να αποδειχθούν εγκληματικές. Ας δούμε πώς έχει το θέμα με τα τρένα στην Ελλάδα.

Το χρονικό της υπόθεσης

Οι υποχρεώσεις κάθε κράτους – μέλους της ΕΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές είναι συγκεκριμένες. Πολύ απλά, πρώτα από όλα: Η Κομισιόν διαπιστώνει ότι το κράτος στην Ελλάδα δεν εκπληρώνει ούτε τις βασικές υποχρεώσεις, που ορίζει η σχετική ευρωπαϊκή οδηγία. Μερικές από αυτές, μάλιστα, έχουν να κάνουν με την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου.

Το πλαίσιο έχει ως εξής: Οι υποδομές στα τρένα (ράγες – δίκτυο) είναι κρατικές και ο φορέας διαχείρισης είναι ο ΟΣΕ. Το κράτος, λοιπόν, είναι αυτό που οφείλει να χρηματοδοτεί και ο ΟΣΕ να υλοποιεί τα έργα. Αλλά αυτά, λέει η Κομισιόν, πρέπει να είναι συγκεκριμένα: Να γίνονται με συμβάσεις υλοποίησης των έργων, τουλάχιστον πενταετούς διάρκειας. Έτσι ώστε και το κράτος να καθορίζει με σύμβαση για ποια έργα χρηματοδοτεί τον ΟΣΕ, και ο ΟΣΕ να δίνει περιοδικά αναφορά στο κράτος τι έργα υλοποιεί.

Αυτή είναι η «προπαίδεια» της οδηγίας της ΕΕ που παραβίασε η Ελλάδα. Η χώρα μας έπρεπε να έχει συνάψει σύμβαση μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής από το 2015. Αυτή ήταν η προθεσμία που είχε και δεν το έκανε. Υπέβαλλε άραγε αναφορές ο ΟΣΕ προς το κράτος; Και αυτές αγνοούνται…

Μπροστά σε αυτό το μπάχαλο, όπως γίνεται σε τέτοιες περιπτώσεις, ακολούθησε η ανταλλαγή επιστολών μεταξύ Κομισιόν και Ελλάδας. Αποτέλεσμα ουδέν:

«Παρά τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ της Επιτροπής και της Ελλάδας, οι εθνικές αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υπογράψει και δημοσιεύσει τη συμβατική συμφωνία με τον ελληνικό οργανισμό διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, τον ΟΣΕ», επισήμανε χαρακτηριστικά η Κομισιόν.

Έτσι, η Επιτροπή κίνησε διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας τον Δεκέμβριο του 2020 και απέστειλε αιτιολογημένη γνώμη τον Δεκέμβριο του 2021. Αλλά η Ελλάδα συνέχισε στο ίδιο τροπάρι. Για να φτάσουμε 15 ημέρες πριν από δυστύχημα στα Τέμπη, που η Κομισιόν ανακοίνωσε επίσημα:

«Δεδομένου ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να παραβιάζει την οδηγία, η Επιτροπή αποφάσισε τώρα να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης».

Η Κομισιόν από την πλευρά της επιμένει στην εφαρμογή της Ευρωπαϊκής Οδηγίας για τα τρένα γιατί μόνο έτσι καλύπτονται οι απαιτήσεις διαλειτουργικότητας για τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού δικτύου. Με άλλα λόγια, δεν έχει εικόνα τι γίνεται στην Ελλάδα (πλαίσιο, συμβάσεις κράτους – ΟΣΕ) και φτάνοντας στο μη περαιτέρω αποφάσισε την παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Τι όφειλε και δεν έκανε το κράτος για τα τρένα

Σημαντικό στοιχείο της οδηγίας για τον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο, επισημαίνει η Κομισιόν, είναι η υποχρέωση σύναψης και δημοσίευσης συμφωνιών μεταξύ εθνικών αρμόδιων αρχών και διαχειριστών σιδηροδρομικής υποδομής. Οι συμφωνίες είναι τουλάχιστον πενταετούς διάρκειας κάθε φορά. Οι συμφωνίες αυτές περιλαμβάνουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του κράτους – μέλους και του διαχειριστή της υποδομής, δηλαδή του ΟΣΕ.

Καλύπτουν δε, όλες τις πτυχές διαχείρισης της υποδομής:

1. τις οικονομικές υποχρεώσεις του κράτους,
2. τις απαιτήσεις αποδοτικότητας για τον διαχειριστή υποδομής,
3. τις υποχρεώσεις υποβολής αναφορών
4. τους κανόνες για την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και σοβαρών διαταραχών στη λειτουργία.

Περιλαμβάνουν επίσης διορθωτικά μέτρα ως «δικλείδες» ασφαλείας: Λαμβάνονται, όπως σημειώνεται, σε περίπτωση που ένα από τα μέρη (κράτος ή ΟΣΕ) παραβαίνει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή, σε εξαιρετικές περιστάσεις, σε περίπτωση που επηρεάζεται η διαθεσιμότητα δημόσιας χρηματοδότησης. Αλλά στην περίπτωση της Ελλάδας τα πράγματα είναι ακόμα χειρότερα, αφού – σύμφωνα με την υπόθεση της παραπομπής στο δικαστήριο – τέτοιες συμβάσεις δεν υπάρχουν καν.

Είναι οι συμφωνίες, που θα έπρεπε να περιλαμβάνουν ένα πενταετές χρηματοδοτικό πλαίσιο για την κατασκευή, την αναβάθμιση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής με δημόσια χρηματοδότηση.

Ο παράγοντας ασφάλεια στα τρένα

Η συμφωνίες κράτους – ΟΣΕ, που επί σειρά ετών αναζητά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την Ελλάδα και η τύχη τους αγνοείται, δεν αφορούν μόνο τα οικονομικά. Αφορούν και στην ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου. Θέμα που ήρθε στην επιφάνεια επιτακτικά μετά το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη.

Συγκεκριμένα, στο άρθρο 30 της οδηγίας, επισημαίνεται ότι λαμβάνονται δεόντως υπόψη τα θέματα ασφάλειας καθώς και συντήρησης και βελτίωσης της ποιότητας εξυπηρέτησης της υποδομής, παρέχοντας κίνητρα στον διαχειριστή. Το κράτος συνάπτει με τον ΟΣΕ συμφωνία που καλύπτει, μεταξύ άλλων, την υποδομή και τις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένης της συντήρησης και της ανανέωσης της ήδη λειτουργούσας υποδομής.

Θέτει μάλιστα στόχους, δείκτες και κριτήρια ποιότητας που καλύπτουν στοιχεία όπως:

1. Τις επιδόσεις των συρμών, ταχύτητα γραμμών, αξιοπιστία.
2. Τον έλεγχο των συρμών, συμπεριλαμβανομένης της σηματοδότησης καθώς και της επικοινωνίας και της παροχής πληροφοριών για την κίνηση των συρμών.
3. Τα επίπεδα ασφάλειας.
4. Τη χωρητικότητα δικτύου.

Συμπέρασμα: Η υποχρέωση κατάρτισης συμβατικής συμφωνίας, σύμφωνα με την οδηγία της ΕΕ είναι αυτή που καθορίζει τους κανόνες του παιχνιδιού στον σιδηρόδρομο. Δηλαδή, ορίζει ποιος χρηματοδοτεί και τι ακριβώς χρηματοδοτεί αλλά και ποιος υλοποιεί και αναφέρει δεόντως.

Από τη στιγμή που στην Ελλάδα δεν υπάρχει σχετική συμφωνία, πολύ απλά αυτό σημαίνει ότι η σιδηροδρομική υποδομή του δικτύου και ό,τι τη συνοδεύει είναι σε …αυτόματο πιλότο. Και αυτό ακριβώς ανέδειξε η πολύνεκρη τραγωδία. Δεν φταίει απλά ένα λάθος ενός σταθμάρχη – όλο το σύστημα αποδεικνύεται ότι είναι στον αέρα.

Τι λένε τα στατιστικά

Τα στατιστικά στοιχεία δείχνουν ότι τα τρένα είναι από τα ασφαλέστερα μέσα μεταφοράς. Μιλάμε για τα στατιστικά στο σύνολο της ΕΕ, όπου στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες δεν ισχύουν οι προδιαγραφές ασφάλειας αλά ελληνικά.

Τo 2021, σε σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην ΕΕ έχασαν τη ζωή τους 683 άτομα. Το 59% των απωλειών αφορούσε άτομα που βρέθηκαν χωρίς λόγο σε γραμμές τρένου και το 34% παραβίαση οριζόντιων διαβάσεων.

Η ΕΕ, με σειρά συστηματικών μέτρων και παρεμβάσεων, ενισχύει σταθερά την ασφάλεια του σιδηροδρόμου, περιορίζοντας χρόνο με το χρόνο των αριθμό των ανθρώπινων απωλειών. Και πράγματι, αυτά δείχνουν τα στατιστικά της Eurostat. Από την άλλη, στην Ελλάδα, οι «Μένουμε Ευρώπη», αποδεικνύεται ότι αρνούνται επί σειρά ετών να εφαρμόσουν τις κατευθύνσεις της ΕΕ για τα τρένα.

Και πλέον δεν είναι το μείζον ότι το αρνούνται σε τέτοιο βαθμό, που οδηγούν τη χώρα στο Δικαστήριο της ΕΕ για παραβίαση των σχετικών Ευρωπαϊκών οδηγιών για τα τρένα. Αλλά ότι μη εφαρμογή βασικών κανόνων, τελικά ήταν εγκληματική: Προετοίμασε το έδαφος για να γραφτεί μια τραγωδία, όπως αυτή στα Τέμπη.

Πασχάλης Κορωναίος

ieidiseis.gr

ΒΑΣΙΛΗΣ ΒΕΡΒΕΡΙΔΗΣ/MOTIONTEAM/EUROKINISSI