Την ώρα που η Ευρωπαϊκή Ένωση συζητά για στρατιωτική κινητικότητα και ενιαία διαχείριση κρίσεων, κρίσιμες υποδομές μεταφορών, από λιμάνια έως σιδηροδρόμους, βρίσκονται ήδη εκτός ευρωπαϊκού ελέγχου.
Μέσα από ιδιωτικοποιήσεις και πολιτικές απελευθέρωσης της αγοράς, κινεζικοί όμιλοι απέκτησαν σταδιακά ισχυρή παρουσία σε στρατηγικά σημεία της Ευρώπης, δημιουργώντας σοβαρά ερωτήματα για την ασφάλεια και την κυριαρχία της ΕΕ σε περίπτωση κρίσης ή σύγκρουσης.
Σύμφωνα με ανάλυση στο ilfattoquotidiano.it, «αυτό που δεν λέει η φιλοπολεμική ΕΕ: τα δίκτυα μεταφορών και οι στρατηγικές υποδομές βρίσκονται στα χέρια εξωευρωπαϊκών δυνάμεων (κυρίως της Κίνας).
Λιμάνια, στόλοι, μεταφορές: ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, η Ευρωπαϊκή Ένωση προώθησε μια σειρά μεταρρυθμίσεων με στόχο τη δημιουργία μιας ελεύθερης και ανταγωνιστικής αγοράς σε κοινοτικό επίπεδο, αφαιρώντας ουσιαστικά από τις εθνικές κυβερνήσεις τη διαχείριση και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ακόμη και την ιδιοκτησία. Έτσι, σήμερα τα σχέδια για «ενιαία διαχείριση κρίσεων» συναντούν περισσότερα από ένα εμπόδια.
Το ολοένα και πιο ξεκάθαρο σχέδιο προετοιμασίας για πόλεμο της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν αφορά μόνο τον επανεξοπλισμό με τη στενή έννοια, αλλά επεκτείνεται και στον τομέα των μεταφορών: υποδομές και μετακίνηση ανθρώπων και μέσων.
Κεντρικοί άξονες αυτού του σχεδίου είναι η Στρατιωτική Κινητικότητα και η Λευκή Βίβλος για την Άμυνα: και τα δύο έγγραφα δίνουν έμφαση στα διαρθρωτικά και γραφειοκρατικά προβλήματα που περιορίζουν τις μετακινήσεις στρατευμάτων στην Ευρώπη, καθώς και στην ανάγκη δημιουργίας ενός κοινού πλαισίου διαχείρισης κρίσεων και από την πλευρά της κινητικότητας.
Ωστόσο, η Ευρώπη, εν μέσω του φιλοπολεμικού της παραληρήματος, παραβλέπει έναν καθοριστικό παράγοντα: ορισμένες στρατηγικές υποδομές δεν ελέγχονται πλέον πλήρως από κράτη ή εταιρείες της ΕΕ, εξαιτίας των πολιτικών απελευθέρωσης και ιδιωτικοποίησης που επιβλήθηκαν ακριβώς από τις Βρυξέλλες.
Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, η ΕΕ προώθησε μεταρρυθμίσεις για την ενίσχυση μιας ελεύθερης και ανταγωνιστικής αγοράς σε κοινοτικό επίπεδο, αφαιρώντας στην πράξη από τα κράτη-μέλη τη διαχείριση και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ακόμη και την ιδιοκτησία των δικτύων μεταφορών.
Οι πολιτικές αυτές οδήγησαν επίσης σε μεγαλύτερο κατακερματισμό και στον πολλαπλασιασμό των εταιρειών που εμπλέκονται στη διαχείριση των υπηρεσιών, δημιουργώντας επιχειρηματικές δομές ελάχιστα διαφανείς και τόσο πολύπλοκες ώστε να καθίσταται δύσκολη ακόμη και η αναγνώριση της πραγματικής τους ιδιοκτησίας.
Παρ’ όλα αυτά, η ΕΕ φαίνεται να αγνοεί αυτό το ζήτημα. Στην ανακοίνωση για τη Στρατιωτική Κινητικότητα που δημοσίευσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αναφέρεται ξεκάθαρα ότι τα κράτη-μέλη θα πρέπει να μπορούν να ανακτούν τον έλεγχο στρατηγικών υποδομών που βρίσκονται στα χέρια ιδιωτών – ακόμη και μη ευρωπαϊκών – σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης ή ένοπλης σύγκρουσης.
Στόχος είναι να διευκολυνθεί η μετακίνηση μέσων και στρατευμάτων σε ολόκληρη τη Γηραιά Ήπειρο, όμως για να συμβεί αυτό, οι κυβερνήσεις θα έπρεπε να ενεργοποιήσουν ρήτρες για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, οι οποίες συνήθως απουσιάζουν από τα συμβόλαια που έχουν υπογραφεί.
Κινεζική κυριαρχία στις υποδομές
Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί το λιμάνι του Πειραιά, που βρίσκεται υπό τον έλεγχο της κινεζικής Cosco. Η εταιρεία απέκτησε αρχικά τη διαχείριση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ το 2009 και στη συνέχεια εξασφάλισε το 51% των μετοχών της ίδιας της Αρχής, με παραχώρηση έως το 2052.
Το 2021, η κινεζική εταιρεία ενίσχυσε περαιτέρω τον έλεγχό της στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), φτάνοντας να κατέχει το 67% των μετοχών και αποκτώντας στην πράξη σχεδόν αποκλειστική διαχείριση του λιμανιού.
Όπως εξηγεί ο Γιώργος Γόγος, συνδικαλιστής των λιμενεργατών του Πειραιά, οι συμφωνίες που υπεγράφησαν μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και της Cosco δεν περιλαμβάνουν καμία ρήτρα που να προβλέπει τη δυνατότητα της Αθήνας να ανακτήσει τον έλεγχο της υποδομής, ούτε καν σε περίπτωση πολέμου ή έκτακτης ανάγκης.
Η Κίνα, ωστόσο, δεν ελέγχει μόνο το ελληνικό λιμάνι. Το Πεκίνο έχει επενδύσει σε λιμάνια σε ολόκληρη την Ευρώπη, μεταξύ άλλων στο Βέλγιο, τη Γερμανία, την Ελλάδα, την Ιταλία, την Ολλανδία και την Ισπανία.
Πίσω από αυτές τις επενδύσεις βρίσκονται κυρίως οι κρατικές εταιρείες Cosco και China Merchants Port Holdings, καθώς και η Hutchison, με έδρα το Χονγκ Κονγκ. Μαζί, οι τρεις αυτές εταιρείες κατέχουν συμμετοχές σε περισσότερους από τριάντα τερματικούς σταθμούς σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Πιο συγκεκριμένα, το Πεκίνο κατέχει πλειοψηφικό πακέτο σε έναν τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στο βελγικό λιμάνι του Ζεεμπρούγκε και μειοψηφική συμμετοχή σε αντίστοιχο τερματικό στην Αμβέρσα.
Στο ίδιο λιμάνι, η China Merchants Port Holdings διαθέτει επίσης μειοψηφικό ποσοστό, ενώ η Hutchison Port Holdings διαχειρίζεται έναν εσωτερικό τερματικό σταθμό στο Willebroek.
Στην Ολλανδία, η Hutchison Port Holdings διαχειρίζεται δύο τερματικούς σταθμούς, τους Euromax και Delta, καθιστώντας την τον μεγαλύτερο διαχειριστή τερματικών εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Ρότερνταμ.
Στην Ισπανία, η Cosco κατέχει πλειοψηφικά ποσοστά στους μεγαλύτερους τερματικούς σταθμούς των λιμανιών της Βαλένθια και του Μπιλμπάο, ενώ στην Ιταλία, από το 2016, διαθέτει το 40% του λιμανιού του Vado Ligure.
Στο ίδιο λιμάνι δραστηριοποιείται και η Qingdao Port International Development από το Χονγκ Κονγκ, η οποία έχει αποκτήσει επιπλέον 9,9% του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων.
Τα κινεζικά συμφέροντα, ωστόσο, δεν περιορίζονται μόνο στα λιμάνια. Εταιρείες της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας κατέχουν ή συμμετέχουν σε διάφορες στρατηγικές ευρωπαϊκές υποδομές, όπως αεροδρόμια και σιδηροδρομικά δίκτυα.
Το Πεκίνο έχει στηρίξει ειδικότερα σιδηροδρομικά έργα στην Ανατολική Ευρώπη, μεταξύ των οποίων και τη γραμμή Βουδαπέστη–Βελιγράδι, η οποία αναβαθμίστηκε χάρη σε δάνειο σχεδόν 2 δισ. ευρώ.
Τη διείσδυση των κινεζικών εταιρειών στον ευρωπαϊκό τομέα υποδομών διευκόλυναν οι πολιτικές λιτότητας που προωθήθηκαν από την ΕΕ μεταξύ 2012 και 2015, ως απάντηση στη χρηματοπιστωτική κρίση.
Με το ξέσπασμα του πολέμου στην Ουκρανία, επανήλθε στο προσκήνιο η συζήτηση για τους κινδύνους που συνδέονται με τις ξένες επενδύσεις, ιδίως εκείνες που προέρχονται από χώρες εκτός ΝΑΤΟ και με συμφέροντα διαφορετικά ή ακόμη και αντικρουόμενα προς εκείνα της Ευρώπης.
Για να αποτραπεί η είσοδος εχθρικών χωρών στην ευρωπαϊκή αγορά, η ΕΕ έχει υιοθετήσει εδώ και καιρό έναν μηχανισμό που επιτρέπει στα κράτη να εκφράζουν τις ανησυχίες τους για επενδύσεις που αφορούν άλλα κράτη-μέλη.
Ωστόσο, το μέτρο αυτό έχει σοβαρούς περιορισμούς. Το ενδιαφερόμενο κράτος μπορεί να αγνοήσει τις ενστάσεις που διατυπώνονται από άλλη κυβέρνηση και να εγκρίνει κανονικά τη συναλλαγή, επικαλούμενο την αποκλειστική του αρμοδιότητα σε θέματα εθνικής ασφάλειας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το λιμάνι του Αμβούργου.
Γερμανός καγκελάριος Όλαφ Σολτς στήριξε την πώληση μετοχικού ποσοστού του λιμανιού στην Cosco, παρά τις ανησυχίες που εξέφρασαν άλλα κράτη-μέλη αλλά και οι μυστικές υπηρεσίες της ίδιας του της χώρας.
Στόλος και μεταφορές
Η ανάκτηση του ελέγχου των λιμανιών όπου μη ευρωπαϊκές εταιρείες κατέχουν πλειοψηφικά ποσοστά δεν θα αρκούσε, ωστόσο, για να διασφαλιστούν οι στρατιωτικές μεταφορές.
Και οι εμπορικοί στόλοι θα έπρεπε να εξυπηρετούν αυτόν τον σκοπό, όμως και εδώ η ιδιοκτησία τους δεν ανήκει εξ ολοκλήρου σε κράτη της Ένωσης.
Παρότι το 40% του παγκόσμιου στόλου ανήκει σε ευρωπαϊκές εταιρείες, μόλις το 19% πλέει υπό τη σημαία κράτους-μέλους της ΕΕ.
Όπως υπενθυμίζει η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών (ETF), σύμφωνα με το ναυτικό δίκαιο, τα πλοία υπάγονται στη νομοθεσία της σημαίας που φέρουν, επομένως όσα είναι νηολογημένα υπό σημαίες ευκαιρίας ή μη ευρωπαϊκές δεν μπορούν να επιταχθούν από τα κράτη της Ένωσης.
Προβλήματα παρουσιάζονται επίσης στις σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές. Οι σιδηρόδρομοι, όπως επισημαίνει η ETF, χαρακτηρίζονται όλο και περισσότερο από μικρούς και κατακερματισμένους φορείς, οι οποίοι δεν είναι σε θέση, ούτε πρόθυμοι, να προσφέρουν ένα πυκνό δίκτυο συνδέσεων ή να πραγματοποιήσουν τις απαραίτητες επενδύσεις για την επίτευξη των στόχων της Στρατιωτικής Κινητικότητας.
Στις οδικές μεταφορές, από την άλλη πλευρά, οι εταιρείες χρησιμοποιούν συχνά εικονικές επιχειρήσεις για να εκμεταλλεύονται φθηνό εργατικό δυναμικό, πρακτική που συγκαλύπτει και την πραγματική ιδιοκτησία των μεταφορικών εταιρειών, καθιστώντας δύσκολο για τα κράτη να γνωρίζουν υπό ποια δικαιοδοσία θα μπορούσαν να προχωρήσουν έστω και σε προσωρινή επίταξη των οχημάτων. Εξαίρεση αποτελεί, προς το παρόν, μόνο η πολιτική αεροπορία.»
ieidiseis.gr
ΣΩΤΗΡΗΣ ΔΗΜΗΤΡΟΠΟΥΛΟΣ/EUROKINISSI
Ακολουθήστε το HappenedNow.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Διαβάστε ολες τις ειδήσεις μας στο Facebook Group και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
